Jesper Kristensen på containerterminalen i Aarhus, der er en vigtig brik i Unifeeders Østersømarked. Foto: Frank Boutrup Schmidt

Danske Unifeeder flytter nu næsten 5,5 mio. TEU hvert år. Volumen er steget markant siden 2018, hvor containerfeeder- og shortsea-rederiet med hovedkvarter i Aarhus blev en del af den globale havneterminaloperatør DP World. De seneste fire år med opkøb og ekspansion betegner Unifeeders CEO Jesper Kristensen som tredje etape af virksomhedens historie.

Selv om der er kulturelle forskelle, så hjælpes udbredelsen af vores model på vej af, at vores deepsea-kunder i feeder-butikken jo er de samme, uanset i hvilket regionalt marked på kloden, vi servicerer dem Jesper Kristensen, CEO i Unifeeder

Etaper, der i deres udgangspunkt er meget forskellige, men som ikke ændrer ved afsættet for Unifeeder. Det vil sige at være helt igennem asset-light, altså et, efterhånden, stort containerrederi, der ikke ejer et eneste skib.

- Vi var frem til 2007 ejet af dem, der grundlagde selskabet helt tilbage i 1977. Anden etape var de 11 år med en kapitalfond som ejer. Nu her i tredje etape har vi med DP World, hvad man kan kalde en strategisk ejer, hvor Unifeeder er en del af deres økosystem, opsummerer Jesper Kristensen, som for at blive i analogien, selv har haft førertrøjen på som CEO fra og med anden etape.

- Det er ikke vores last – og heller ikke vores skibe. Vi sidder et sted midtimellem og optimerer andres last og andres skibsdrift. Derfor skal vores fokus hele tiden være på driften, på hvor effektiv den er – det er det, der er vores konkurrenceevne, og her betyder ejerskabet ikke så meget, forklarer han.

SK351 til Stockholm

For indledningsvist at forstå kernen i Unifeeder sammenligner Jesper Kristensen den organisation, han leder med et flyselskab.

- Vi garanterer over for kunden, at hans last kan komme til f.eks. Stockholm på to specifikke dage om ugen, men vi garanterer ikke, at det er om bord på den blå båd, der hedder ’Peter’, Vi garanterer bare, at der er et slot til ham i den pågældende schedule. Det er det samme som når du booker en flybillet til Stockholm, så ved du heller ikke om du skal med flyet Ragnhild Viking, du ved bare, at du skal med afgangen SK351 til Stockholm, forklarer han.

Et af de få skibe, der qua den asset-light struktur, rent faktisk "skilter" med tilhørsforholdet til Unifeeder. Foto: Søren Lund Hviid

Dermed adskiller Unifeeder sig grundlæggende fra samtlige af de deepsea container-operatører, der køber Unifeeders feeder-services ud fra de store deepsea-hubs. Her er de store linje-containerskibe placeret i faste schedule’s mellem kontinenterne mange måneder, nogle gange ligefrem halve år, frem i tiden.

Omvendt flyttes Unifeeders årlige containervolumen på omkring 3.000 individuelt sluttede timecharter-rejser af meget varierende længe blandt en pulje af skibe, der på et hvert givent tidspunkt i antal ligger på et sted mellem 100 og 115 – og der er samtidigt tale om et stort antal forskelligere redere. Den reder, der leverede flest skibe gennem juni måned, stod således kun for fem, fortæller Jesper Kristensen.

Modellen udrulles

Det er samme koncept, der med to opkøb gennemført under DP World, nu har udrullet Unifeeder-systemet til også at dække Den Arabiske Golf, det indiske subkontinent og Sydøstasien. Opkøb, der siden 2019 og frem til i dag omtrent har fordoblet Unifeeders årlige containervolumen, som oprindeligt alene blev genereret i Nordeuropa, og med opkøb under den tidligere ejer, siden også i Middelhavet.

Kendetegnende for de to opkøb; først Singapore-baserede Feedertech Group i 2019 og knapt et år senere flere af aktiviteterne i Dubai-baserede Transworld Group, er at de i lighed med Unifeeder baserer sig på en asset-light struktur, altså uden egne flåder af skibe.

- Vi oplever, at den knowhow, vi gennem årtier har opbygget i Nordeuropa, faktisk er overførbar til andre regioner. Selv om der er kulturelle forskelle, så hjælpes udbredelsen af vores model på vej af, at vores deepsea-kunder i feeder-butikken jo er de samme, uanset i hvilket regionalt marked på kloden, vi servicerer dem, forklarer Jesper Kristensen.

Skal I med DP World i ryggen ud world-wide med Unifeeder-modellen?

- Vi ser ikke os selv som globale – i vores forretning handler det om regioner. Vi anser derfor nu os selv som multiregionale. Det vil sige, at vi kan være til stede i flere forskellige regioner rundt om på kloden, hvor de enkelte regioner kan indrammes af cirkler, der så nogle gange rører hinanden, uden at de nødvendigvis hænger sammen.

- I Europa hænger vores nordlige og sydlige markeder f.eks. ikke sammen – det er heller tilfældet mellem markederne vest og øst for Suez, mens der er en sammenhæng mellem de to geografier, der er kommet til siden 2018. Fælles for de regionale markeder, er at de enten udspringer fra deepsea-hubs eller stærke regionale shortsea-markeder.

- I forhold til at være en del af DP World, så er vores rolle at være et forbindelsesled. Ikke kun mellem DP Worlds terminaler, men generelt. Det betyder, at vi i dag reelt sejler på flere ikke-DP World-terminaler end på terminaler inden for familien, om man så må sige. Vi har således også friheden til at starte nye ruter op uden, at det involverer sådanne terminaler, forklarer Jesper Kristensen.

Den velafprøvede Unifeeder-model med eksterne redere, mange fra Holland og Tyskland, er den en model I kan overføre som et plug-and-play koncept til Mellemøsten og Asien?

- Strukturen på tonnage er lidt anderledes end den vi kender fra Nordeuropa qua skibenes størrelse. Der er mange panamax-skibe imellem, som man sourcer af andre veje. Man vil sikkert også kunne pege på kulturelle forskelle mellem en tysk og en indisk reder, men det shippingmæssige koncept med en timecharter er det samme uanset om du sidder i Hamborg eller Mumbai, forklarer Jesper Kristensen.

London Gateway Terminal ud til Themsen er en af de mange containerterminaler, DP World ejer. Foto: Søren Lund Hviid

Han fortæller, at købet af Feedertech Group var initieret i det tidligere kapitalfondsejerskab, men først blev endelig gennemført året efter salget til DP World. Men det var bl.a. den direkte sammenlignelige asset-light struktur i Singapore-rederiet, som lå til grund for købet.

Med det efterfølgende køb af aktiviteterne i Transworld Group forholdt det sig lidt anderledes. Jones Act-lignende regler i Indien gjorde, at der var en gruppe af ejede skibe hos Transworld Feeders til indlandsfart placeret i et indisk datterselskab. Det selskab splittede Unifeeder dog op i forbindelse med overtagelsen, for i stedet at indgå en fast tonnage provider-aftale med dem, for dermed at sikre den fortsatte asset-light model.

Ekspansionen under DP World-ejerskabet har gjort, at omkring halvdelen af Unifeeders årlige containervolumen i dag genereres uden for de hidtidige europæiske markeder. Derfor er der reelt tale om en fordobling af den samlede volumen siden 2018.