23948sdkhjf

Maritimt Synspunkt: Fokuser mere på fakta - mindre på følelser

Ugens maritime synspunkt er forfattet af Maria Skipper Schwenn, direktør for miljø, Danske Rederier

Så snart man tager ordet skibsophugning i sin mund, risikerer debatten at blive både følelsesladet, og når det er værst, faktuelt forkert. Billeder af børn i badesandaler i færd med at ophugge skibe på strande i Indien, Pakistan og Bangladesh har brændt sig fast i hukommelsen hos mange - og med god grund. Der findes steder, hvor arbejdet stadig foregår under uacceptable forhold, og hvor Danske Rederier ikke kan forsvare at ophugge skibe.

Men det er også på tide at gøre op med det stereotype billede af ophugning uden for Danmarks og EU’s grænser, som har sat sig fast. For der er sket afgørende fremskridt på specifikke ophugningsanlæg på især Alang i Indien. Der er i løbet af de sidste fem år fx investeret i 70.000 m2 uigennemtrængeligt underlag og 15 kraner, der sikrer, at ingen blokke fra skibe kommer i kontakt med vand eller sand i tidevandszonen.

Hospitalsfaciliteter

Udviklingen er et resultat af, at rederier - heriblandt Mærsk - har stillet specifikke og skrappere krav end i Hong Kong-konventionen og EU’s Skibsophugningsforordning og samtidig accepteret en lavere pris for skibet. Dermed er billedet altså ikke så sort/hvidt, som det indimellem bliver fremstillet. Det skylder vi hinanden og debatten at anerkende. Det har EU-Kommissionen også gjort i sin seneste auditeringsrapport fra Alang. Her konkluderes det, at to anlæg nu opfylder alle kriterier for at blive optaget på EU’s liste over godkendte faciliteter. Grunden til, at det endnu ikke er sket, er, at der udestår forbedringer i forhold til lokale hospitalsfaciliteter samt affaldshåndtering. Begge faktorer har de lokale myndigheder, Gujerat Maritime Board, udtalt, at man vil se på.

Politikerne i Danmark og EU står ved en skillevej. Enten vender man ryggen til Sydasien, hvor op mod 90 procent af verdensflåden hugges op, eller også fortsætter man med at stille krav til miljø og sikkerhed, auditerer og anviser, hvad der fortsat skal forbedres. I Danske Rederier mener vi, at der må træffes en politisk beslutning om fortsat at støtte den positive udvikling i Sydasien.

Lige nu risikerer en 25 år gammel regel i Baselkonventionen at spænde ben for den positive udvikling på Alang. Hvis man vælger at indtage det standpunkt, at ophugning i Sydasien pr. definition ikke er forsvarligt og dermed ikke anerkender den positive udvikling og lukker døren for, at de opgraderede anlæg kan søge om optagelse på EU’s liste, så vil incitamentet til at fortsætte med at højne miljø- og sikkerhedsforholdene forsvinde.

Ingen vej uden om Asien

Men det gør skibene, der bliver sendt til ophugning, ikke. Der vil fortsat blive ophugget skibe dér, hvor hovedparten af verdensflåden ophugges. Ifølge NGO’en Shipbreaking Platform blev der i 2021’s første kvartal ophugget 204 skibe - heraf 155 i Sydasien.

Det er store søfartsnationer, som Grækenland og Japan, der under andre flag ophugger i Sydasien. Det vil de fortsat gøre, uanset hvilken vej EU vælger at gå. Pointen er, at vælger EU at vende Sydasien ryggen, så afskriver man sig også muligheden for at fastholde den positive udvikling. Derfor bør den danske regering aktivt presse på for, at EU-Kommissionen indleder forhandlinger med Indien om en bilateral aftale mellem EU og Indien, så kvalitetsanlæggene har incitament til at fortsætte deres gode udvikling og fortsat har mulighed for at søge om optagelse på EU’s liste over godkendte ophugningsfaciliteter. Det har aldrig drevet en positiv udvikling at lukke sig om sig selv og vende det blinde øje til. Vælger man den vej, vil det ikke alene gå ud over anlæggene i Indien, det vil også gå ud over rederierne, som vil mangle faciliteter at få ophugget de store skibe på.

Det hænder ofte, at jeg hører argumentet om, at der er ’masser af kapacitet på EU’s liste’, som i dag består af 43 anlæg - heraf otte i Tyrkiet og et i USA. Ja, skibene ’kan da bare ophugges i Danmark’. Dét argument hører desværre til i kategorien af bevidst generalisering. Man er nemlig nødt til at skelne mellem teoretisk - på papiret - kapacitet og den praktiske virkelighed.

Ud af de 43 anlæg, kan 14 på papiret håndtere skibe på over 300 m. Derudover konkluderer BIMCO i en analyse, at kun 17 af de 43 anlæg rent faktisk har ophugning som primær aktivitet, og kun otte af de 17 kan håndtere de helt store skibe. Ingen af anlæggene har ophugget et skib i Panmax klassen. Det hænger sammen med, at flere anlæg er engageret i reparationer, ophugning af borerigge eller mindre specialfartøjer.

Et nuanceret blik, tak

Så kan der overhovedet ophugges skibe på de EU-godkendte anlæg? Ja, og det sker også i dag. Danske rederier ophugger skam også på danske ophugningsfaciliteter. Så igen appellerer jeg til, at man ser mere nuanceret på sagen end den sort/hvide tilgang.

Et af de mere kuriøse spørgsmål, jeg også er blevet stillet, lyder: ’Vil du kunne forestille dig en indisk facilitet operere i Danmark?’. Svaret er klart ja, hvis der er tale om et af de opgraderede anlæg, som ifølge EU-Kommissionen opfylder kravene indenfor porten til anlægget.

Så lad debatten bære mere præg af fakta og mindre grad af følelser og lad os se tingene i et nuanceret fremfor dogmatisk perspektiv. Det vinder alle - særligt miljøet - ved.

Kommenter artiklen
Tip redaktionen
Udvalgte artikler

Send til en kollega

0.11