'Leda Maersk' ved kaj i Port Chalmers. Foto: TAIC

Mørket havde netop lagt sig over indsejlingen til Port Chalmers på den New Zealandske sydø, da 266 meter lange 'Leda Maersk' gjorde klar til at tage den obligatoriske lods ombord. 

Indsejlingen til Port Chalmers går igennem en kanal med en 13,5 meter dyb sejlrende, og det 2001-byggede skib stak 10,8 meter, da det som så ofte før nåede til lodsstationen Alpha kl. 1720 den 10. juni sidste år. 

Turen igennem kanalen var rutine for både skibet, kaptajnen og lodsen. Skibet sejlede fast på Mærsks "Southern Star"-streng mellem Singapore, Malaysia, Australien og New Zealand. Kaptajnen havde været på skibet i to år, og den lokalkendte lods havde guidet skibe igennem kanalen, der er omgivet af klipper på begge sider, igennem de foregående 18 år. Alligevel skulle det vise sig, at turen ikke kom til at gå som sædvanligt denne aften. 

Afveg fra rute

Lodsen kom ombord kl. 1735. Han blev taget direkte til broen, hvor han blev modtaget af kaptajnen, førstestyrmanden og rorsmanden. Som noget af det første aktiverede lodsen sin PPU – portable pilot unit – som han kan bruge til at overvåge skibets position. PPU'en kræver adgang til skibets AIS, men fungerer derefter som en selvstændig enhed til navigation. 

Skibets forestående rute var desuden vist på den ECDIS – electronic chart display and information system – som er på broen. Lodsen kunne følge den rute, som var anvist af havnemyndigheden, på sin PPU, og de to ruter var stort set identiske. De indikerede begge, at skibet skulle holde sig midt i den snævre sejlrende, men havde derudover mindre afvigelser i radius af svingene i kananel. Turen kunne begynde.

Klokken var 17.54, da 'Leda Maersk' bevægede sig ind i havneområdet. Lodsen havde kontrollen over skibet, og selvom solen var gået ned en time tidligere, var sigtbarheden god og vejret stille. Et kvarter senere indikerede lodsens PPU, at skibet afveg en smule fra den planlagte rute.

Lodsen tjekkede PPU'ens indstillinger og fandt ud af, at PPU'en havde en afvigelse på 18 meter styrbord i forhold til midten af skibet. Da det ikke lykkedes lodsen at fjerne fejlvisningen, besluttede han sig for ikke at bruge PPU'en længere.

I stedet ville han styre skibet visuelt med assistance fra skibets radar. 

Tabte fart

To slæbebåde var netop blevet fæstnet til containerskibet, da det passerede kurven Acheron Point, den sidste kurve før havnen. Med en hastighed på lidt over seks knob lå skibet en anelse til venstre for den ønskede rute, og da lodsen gav ordre til at dreje relativt skarpt til venstre, gik alarmen for ruteafvigelser i skibets ECDIS.

Alarmen blev registreret af et besætningsmedlem på broen, men beskeden om, at skibet var på vej ud af kurs, blev aldrig givet videre. 

Hastigheden faldt gradvist i takt med, at 'Leda Maersk' kom igennem svinget og kom stadigt længere mod bagbord væk fra midten af kanalen. Kl. 18.28 var hastigheden nede på 2,5 knob, og da var det, at holdet på broen bemærkede, at skibets var begyndt at krænge mod styrbord.

Kaptajnen spurgte så lodsen, hvorfor maskineriet stadig var sat til "dead slow ahead", og lodsen reagerede ved at ændre til "slow ahead". Lige meget hjalp det dog, og et minut senere lå skibet stille på kanalens bagbord side.

Flere lærestreger

Ved hjælp af de to slæbebåde og 'Leda Maersk's thruster lykkedes det dog at komme fri, og kl. 19.30 lå containerskibet trygt og godt ved kaj. Næste morgen fandt en dykker kun overfladiske skrammer i malingen på skroget, så konsekvenserne af grundstødningen kunne have været meget værre.

Ikke desto mindre har episoden resulteret i flere lærestreger, påpeger den New Zealanske Transport Accident Investigation Commission (TAIC) i en nylig havarirapport. Her kommer de:

• PPU'ere kan være nyttige som hjælp til at navigere, og deres nøjagtighed er velegnet til at give lodsen en selvstændig mulighed for at overvåge store skibes fremfærd i snævre kanaler. Men hvis lodser skal bruge dem, bør de være fuldt uddannede og dygtige udi i brugen af dem, og der bør være et godt system til at sikre udstyrets nøjagtighed. 
• Der skal være en klar aftale og delt forståelse mellem fartøjets mandskab på broen og lodsen i forhold til den planlagte rute og overvågning af netop den rute.
• Fartøjets mandskab på broen skal aktivt promovere og udnytte ressourcerne på broen, herunder inddragelse af lodser i broens team, for at gennemføre rejser korrekt.
• Et fartøjs elektroniske kortvisning og informationssystem er vigtige i forbindelse med overvågning af fartøjets færd og alarmering af mandskabet på broen, når noget kan gå galt. Det er essentielt, at det er konfigureret korrekt til den aktuelle fase af navigationen og afstanden til mulige farer. 

Læs også: Sovende russisk vagthavende grundstøder coaster i Øresund