Debatten raser om krydstogtskibe i København med flere indlæg, der beskylder andre for at fordreje virkeligheden ved at undlade fakta. Her er krydstogtterminalen på Nordhavnen i København.  Arkivfoto: L.M. Lassen

Af Hans Otto Kristensen, HOK Marineconsult

Man kan næsten sige, at det måtte komme: green washing af værste skuffe fra en branche, der ikke kan løbe fra, at der udsendes store mængder CO₂ fra krydstogtskibe, som stadig bliver større og større og dermed benyttes af rigtig mange mennesker, som dermed bidrager til den globale opvarmning. 

Vi bliver alle bedt om at reducere vort CO_2-udslip blandt ved at foretage færre rejser. Alligevel vælger flere og flere mennesker at foretage krydstogter - i mange tilfælde til eksotiske steder som i Caribien, men også langs Grønlands kyst, hvor der er store sikkerhedsrisici forbundet med krydstogtsrejserne – noget som den grønlandske befolkning prøver at nedtone, da krydstogtpassagererne skæpper i pengekassen.

Jeg anvender sjældent ordet vås om andre personers udtalelser, men i dette tilfælde vil jeg gøre en undtagelse Hans Otto Kristensen

Men tilbage til Københavns Havn, hvor krydstogtskibene er den største bidragyder til havnes samlede maritime CO₂-udslip, som for tre år siden blev påvist af en undersøgelse foretaget af Rambøll A/S og HOK Marineconsult Aps i fællesskab for København Kommune. 

Undersøgelsen har påvist, at i 2028 og 2019 var knap 60 pct. af CO_2-udslippet relateret til skibsfart i Københavns Havn relateret til krydstogtskibene, der årligt udleder ca. 15.000 tons CO₂, dvs. ca. 100 tons per dag, som svarer til hvad 20.000 biler udleder ved at køre 50 km hver dag til og fra København. 

Hans Otto Holmgaard Kristensen har i 45 år beskæftiget sig med skibe, deres design, deres effektivitet og senere også deres emissioner. Han blev civilingeniør fra DTU i 1979 med speciale i skibe og deres konstruktion. Han driver firmaet HOK Marineconsult og er ingeniørforeningen IDA's maritime ekspert. Foto: Privat

Fra krydstogtbranchen side fremhæver man godt nok, at udslippet sker fra skibenes høje skorstene, hvilket i forhold til biler på gadeniveau skulle være mindre skadeligt. Det er sandelig en overraskende konklusion, at drivhusgassers påvirkning på den måde kan reduceres. 

Jeg anvender sjældent ordet vås om andre personers udtalelser, men i dette tilfælde vil jeg gøre en undtagelse, da udtalelsen vidner om total mangel på viden om CO₂´s skadelige virkning, som er totalt uafhængig af, hvor den højdemæssigt udledes.

Man påberåber sig, at denne slags diskussioner skal ske på et fagligt funderet grundlag, men undlader fuldstændig at følge den linje Hans Otto Kristensen

Debatindlægget om krydstogtbranchen lyksaligheder fremhæver, at skibene siden 1996 er gjort langt mere energivenlige for at mindske emissionerne. 

Dette udsagn står helt uimodsagt og modsiges af de faktuelle forhold for krydstogtskibenes store CO₂-emissioner per transportenhed. Man påberåber sig, at denne slags diskussioner skal ske på et fagligt funderet grundlag, men undlader fuldstændig at følge den linje.

Til gengæld kan jeg referere til en grundig analyse foretaget af HOK Marineconsult Aps på basis af krydstogtbranchen reelle olieforbrug, som en stor del af branchens aktører har indberettet til det svenske firma ShipPax Informatiaon, som er verdens mest anerkendte aktør indenfor indsamling og behandling af al statistik relateret til passagerskibssejlads herunder især krydstogtskibe.

På basis af indberetninger for i alt 156 krydstogtskibe viser en analyse vist i nedenstående figur, at CO₂-udslippet per passager per km ligger mindst dobbelt så højt som for en flypassager for de større krydstogtskibe. For de mindre krydstogtskibe som også vinder større og større indpas er CO₂-udslippet per passager per km 3 – 4 gange højere end for flyrejsende – og det er endda under den forudsætning, at skibene sejler med 100 pct. belægning, hvilket de næppe gør i virkeligheden. Flytrafikkens udslip er derimod beregnet på basis af en statistisk gennemsnitsbelægning.

CO2-udslip per passager per km for forskellige transportformer. Diagram: ShipPax og HOK Marineconsult

I figuren er der også vist konsekvensberegninger af situationen, hvis man nedsætter gennemsnitsfarten med 10 og 20 pct., men end ikke et sådant tiltag, som benyttes hyppigere og hyppigere, gør krydstogtskibene konkurrencedygtige i forhold til flyrejser. Vi må kort og godt konkludere, at krydstogtskibene er ganske CO2-udslippene i forhold deres nærmeste konkurrent flyindustrien.

CO2-udslip per passager per km for forskellige transportformer. Diagram: ShipPax og HOK Marineconsult

Det er korrekt, at landstrøm vil kunne fjerne den værste lokale forurening eksempelvis med partikler, men det er desværre kun i havneområdet, den fordel kan høstes. Til søs vil både CO₂-udslippet og de øvrige emissioner ligge højt på grund af skibenes store energiforbrug.

Det er korrekt, at landstrøm vil kunne fjerne den værste lokale forurening eksempelvis med partikler, men det er desværre kun i havneområdet, den fordel kan høstes. Reelt kan de nye krydstogtskibe med batterier typisk klare 1 – 2 timers sejlads på elektricitet, dvs. de dækker nogenlunde ind- og udsejlingen af havn og intet mere Hsns Otto Kristensen

Ofte fremhæves det, at krydstogtskibe begynder at anvende batteridrift samt brug af såkaldte brændselsceller. Dette batter ikke noget særligt, da det vil kræve meget store batterier, så reelt kan de nye krydstogtskibe med batterier typisk klare 1–2 timers sejlads på elektricitet, dvs. de dækker nogenlunde ind- og udsejlingen af havn og intet mere.

Jeg håber virkelig, at de tre herrer fra henholdsvis Wonderful Copenhagen, Copenhagen Malmø Port samt CruiseCopenhagen Network, fremadrettet vil benytte fakta i debatten om krydstogtskibenes skadelige emissioner i stedet for at lade debatten blive det rene følelsesporno kombineret med direkte forkerte oplysninger, der strider mod de rå fakta, som branchen heldigvis beredvilligt har stillet til rådighed via blandt andet ShipPax-information.