Også luftfarten forsøger at finde fremtidens grønne brændstof. Nu vil K+N og DHL flyve på... SAF
Forestil dig et badekar, hvor vandet fosser ud af hanen og hastigt stiger. I stedet for helt at slukke for hanen, skruer du i stedet lidt ned; vandet løber stadig og vandstanden stiger, men bare ikke så hurtigt som før.
Det er det billede, som Marianne Lund, forsker ved CICERO, center for international klimaforskning i Norge, bruger til at beskrive de første måneder af coronanedlukningens påvirkning på flybranchens CO2-udslip.
I de måneder - marts, april og maj 2020, blev den samlede flytrafik kraftigt reduceret med 75 procent, hvilket gav en gevinst i CO2-udslippet, da der i perioden blev udledt 60 procent mindre end normalt.
Men selv en så kraftig reducering på så kort tid kan stort set ikke ses i klimaregnskabet, og på bagkanten af de første corona-måneder er luftfarten - især luftfragten - igen kun gået fremad.
Derfor billedet fra badekarret, hvor vandet - CO2-udledningen - altså fortsat stiger.
Så batter det overhovedet noget, når et selskaber som Kuehne + Nagel og DHL melder ud, at de nu tilbyder sine kunder at tilvælge bæredygtigt flybrændstof, når de køber logistikløsninger?
Kan reducere op mod 80 procent
I øjeblikket står luftfarten for 2,5 procent af hele verdens samlede CO2-udslip. En procentdel, der er bred enighed om, kun vil vokse takket være et sammenkog af flere faktorer. En af de afgørende er, at efterspørgslen på eksempelvis luftfragt overgår de teknologiske landvindinger, der øger brændstofeffektiviteten.
Et tiltag, der skal hjælpe luftfartsbranchen mod CO2-neutralitet, er brændstoftypen SAF - en samlebetegnelse for sustainable aviation fuel, bæredygtigt flybrændstof.
SAF kan reducere CO2-udledningen med op til 80 procent.
Det er den type brændstof, som det schweiziske logistikselskab Kuehne + Nagel tidligere på ugen er begyndt at tilbyde sine kunder.
I branchen er der en generel tro på, at SAF er dét, der skal hjælpe luftsektoren hen mod CO2-neutraliteten som et slags bindeled mellem nutidens fossile brændstoffer og fremtidens måder at understøtte lufttrafikken.
Hvad er SAF - og hvordan reducerer det CO2-udslippet?
SAF er kemisk på mange måder identisk med traditionelt flybrændstof, og kan derfor bruges i "almindelige" fly uden modifikationer. Det kan også blandes med traditionelt brændstof.
SAF udleder derfor stadig CO2, når det afbrændes - forbruges - i et fly. Derfor snakkes der om en op til 80 procent reducering af CO2 i brændstoffets livscyklus.
Ved traditionelt brændstof udledes der CO2 både i fremstillings- og brugsprocessen. Fra råolien hives op - eksempelvis i Nordsøen - under transporten til og fra raffinaderiet og i selve flyet.
Det samme gør sig som udgangspunkt gældende for SAF. Finten her er dog, at SAF kan produceres af råmaterialer, der eksempelvis stammer fra planter, der absorberer nogenlunde samme mængde CO2, der slippes ud i atmosfæren, når SAF brændes af i flyet.
Når CO2-forbruget undervejs i produktionen medregnes, er det altså, at der kan tales om en 80 procent reduktion i brændstoffets livscyklus.
Foto: Kuehne + Nagel
Alt dette forudsætter naturligvis, at dyrkningen af de afgrøder, der bruges, ikke går udover eksempelvis skovarealer eller på anden måde ikke er bæredygtig.
Langt fra nok
Siden 2016 er der foretaget 370.000 flyvninger på SAF, og i 2021 vil der blive produceret 100 mio. liter.
Til sammenligning kan en Boeing 747 sluge omkring fire liter traditionelt flybrændstof... i sekundet.
Sagt med andre ord, så er SAF i øjeblikket omkring lige så effektivt til at stoppe vandstigningen i badekarret, som hvis du forsøgte at tømme det for vand med en si.
Det afholder dog ikke branchen fra at forblive forholdsvist optimistiske. I sidste måned vedtog samtlige medlemmer af IATA, den internationale flyorganisation, at man ville opnå CO2-neutralitet i 2050. Umiddelbart en ganske sympatisk erklæring, men ifølge IATA's generaldirektør Willie Walsh kun et mål, der kan opnås, hvis andre end flybranchen giver en hånd med.
Willie Walsh, generaldirektør i IATA. Foto: IATA
- Vi har ikke elektriske biler på grund af, at chaufførerne selv byggede dem. Vejtransportens energi-transformation sker, fordi regeringer skabte nogle rammer, der understøttede innovation. Markedet reagerede ved at udvikle omkostningseffektive elektriske løsninger, der tiltalte kunderne, sagde Willie Walsh og fortsatte.
- Den teknologiske køreplan er mere kompleks for bæredygtig luftfart. Men mekanismerne, der skal drive forandringerne, er de samme. Regeringer bør tilskynde med mere gulerod end pisk. Det vigtigste område lige nu er SAF.
Se IATA's egen video, der forklarer nærmere om SAF (engelsk).
Biden vil øge produktionen
Én ting er, at der i øjeblikket så langt fra er nok udbud af SAF til at gøre en forskel, en anden er prisen på det, der er. Prisen er nemlig tre til fem gange højere end normalt brændstof, hvilket næppe kan være medvirkende til, at de i øjeblikket rekordhøje fragtrater falder.
Senest har den amerikanske Biden-administration vedtaget, at man årligt vil øge den amerikanske SAF-produktion med 11 milliarder liter SAF om året frem mod 2030.
Til den tid vurderede det Internationale Energiagentur i 2019 - inden både coronapandemi og Biden-administration - at udbuddet af SAF ville svare til cirka 10 procent af det samlede forbrug.
Det er så her, at SAF i øjeblikket står. Der er masser af gode intentioner og ønsker, men i sidste ende er der først og fremmest for lidt udbudt på markedet - og spørgsmålet er, hvad prisen vil blive de kommende år.
Derfor bliver det spændende at se, om kunderne hos eksempelvis Kuehne + Nagel er klar til at betale ekstraomkostningerne, eller om andre teknologier når at overhale SAF-produktionen.
Og så må vi andre vente og se, om vandet i badekarret stoppes, inden det løber over.
