Overkapaciteten af containerskibe er blevet kunstigt forrykket af, at rederierne fortsat undgår sejladser i Det Røde Hav på ruterne til og fra Asien, siger chefanalytiker Peter Sand fra analysehuset Xeneta.  Foto: Mærsk

Af Mette Marie Volander 12. februar 2025 02:02

I februar sidste år var Mærsks topchef Vincent Clerc mildt sagt ikke optimistisk om udsigterne for containerindustrien og Mærsk selv: 

Der skulle ske helt uventede ting i verden, hvis ikke containerforretningen Ocean skal levere tab eller i bedste fald et meget lille overskud, lød det fra Vincent Clerc ved præsentationen af Mærsks årsregnskab for 2023 og rederigigantens syn på 2024. 

Når containerrederierne genoptager sejladsen i Det Røde Hav får vi at se, hvem der har de laveste omkostninger Peter Sand, chefanalytiker hos containershipping analyseplatformen Xeneta

På det tidspunkt var containerrederierne holdt helt op med at sejle gennem Det Røde Hav for at undgå houthiernes angreb til gavn for rederieres fragtrater. 

Men industrien stod ifølge Vincent Clerc foran et 2024, hvor flåden ville vokse med 10 pct., mens forbruget og industriproduktionen var hæmmet af høje renter, krig i Europa og generelt mismod. 

Fra sortsyn til optimisme

Klip til torsdag i sidste uge - hvor Vincent Clerc igen var på banen med sit og Mærsks syn på den nære fremtid for rederigiganten. 

Mens analytikere og konkurrenter ser ratefald true i 2025, øjner Mærsk og Vincent Clerc mulighed for et fornuftigt 2025 for containerrederiet. 

Peter Sand er chefanalytiker hos analyseplatformen Xeneta, der følger udviklingen på containermarkedet helt tæt.  Foto: Ursula R. Taylor

Peter Sand, der som chefanalytiker hos analyseplatformen Xeneta følger det globale containermarked tæt, siger om de optimistiske meldinger fra Mærsk-topchefen: 

- Jeg tror, at Vincent Clerc kommenterer mere på Mærsk specifikt end på markedet. For i Mærsks egen investorpræsentation til regnskabet, vurderer rederiet jo selv, at containermarkedet er i fundamental ubalance med et overudbud af skibe i forhold til efterspørgslen, siger Peter Sand. 

- Overkapaciteten af skibe er blevet kunstigt forrykket af, at rederierne stadig sejler en stor omvej syd om Afrika til og fra Asien. Det er primært det, som foreløbig har forhindret raterne i at falde, siger chefanalytikeren. 

Et marked i stor ubalance 

I hele andet halvår af 2023, før houthierne begyndte deres angreb mod handelsskibe i Det Røde Hav, var der røde tal på bundlinjen i Mærsk og i de fleste andre store containerrederier. 

I 2023 og 2024 voksede containerflåden samlet med 20 pct., mens efterspørgslen i 2024 kun med 6,2 pct., hvorimod ruteomlægningen syd om Afrika ifølge Sea-Intelligence lagde på så mange ekstra skibe, at den øgede TEU-mil efterspørgslen med hele 21 pct.

Også Mærsks kunder har sendt flere varer gennem systemet end de ellers ville. Det har givet markedet et ekstra løft, som nu rammer efterspørgslen Chefanalytiker Peter Sand, analysehuset Xeneta

- Vi ser ind i et 2025, hvor overkapaciteten formentlig bliver øget yderligere. Samtidig har trusler om havnestrejker og andet gjort, at virksomhederne fyldte lagrene op. Når skibene vender tilbage til Det Røde Hav, skal den overkapacitet og ubalance håndteres. Der bliver det jo meget virksomhedsspecifikt, hvor god man er til at styre sine omkostninger og netværk, så man får fyldt sine skibe op, siger Peter Sand. 

Og netop her ser Mærsks topchef en mulighed for, at rederigiganten kan skille sig ud med rederiets nye Gemini-samarbejde med konkurrenten Hapag-Lloyd.

Vil spare milliarder

Ifølge investorpræsentationen forventer Mærsk at spare tre mia. dollar på bundlinjen de første to år af Gemini-samarbejdet ved at gribe forretningen fundamentalt anderledes an industrien har gjort det i årevis: 

- Når man driver linjefart, som Mærsk, så er der en stor portion faste omkostninger, som skal dækkes og skæres mest muligt. Så hvis Mærsk kan skære en halv milliard dollar af omkostningerne i 2025, er det en betydelig permanent reduktion, som kan hjælpe dem med at holde skindet på næsen, når raterne måske bliver tabsgivende. I den situation får vi jo at se, hvem der har de laveste omkostninger, siger Peter Sand. 

Xeneta ser nemlig med bekymring på efterspørgslen efter containerfragt den kommende tid. 

- Vi har set en stor lageropbygning finde sted hele sidste år - primært i Nordamerika, men også i Europa på grund af Rødehavskonflikten og truslen om havnestrejker. Også Mærsks kunder har sendt flere varer gennem systemet end de ellers ville. Det har givet markedet et ekstra løft, som nu rammer efterspørgslen. Der er grænser for, hvor meget kunderne kan blive ved med at fylde på lager, siger chefanalytikeren. 

Nye handelsmønstre

Truslen om toldkrige kan godt blive en game changer for containerindustrien og endnu en ny forstyrrelse af forsyningskæderne, som kan gavne containerraterne. 

Hvis der udbryder toldkrige mellem USA og Kina, har de amerikanske importører ikke mulighed for at frontloade, som de gjorde under den første USA-Kina handelskrig under Trump fra 2016 til 2020.

Både fordi kunderne allerede har frontloadet meget i 2024, og fordi der i Trumps anden præsidentperiode tydeligvis er langt kortere tid mellem, at USA melder ud, at landet øger toldsatserne, til at de træder i kraft. 

Det gør det svært for de amerikanske importører at nå at få varer ind, før toldhammeren falder. Og på den lange bane vil importørerne denne gang se på, hvordan de kan få deres varer ind i landet andre steder fra. 

- Det er noget, vi har set ske med Mexico og Canada i modtagerenden med Vietnam i afskiberenden. Der forventer vi at se øget eksport fra Sydøstasien til Nordamerika, og også Indien kan også komme mere i spil som eksportørland.  Det seneste års tid har vi allerede set amerikanerne skrue op for investeringerne i produktion i landet, siger Peter Sand.