23948sdkhjf

Teknisk bøvleri på lavt niveau - søfarten skånet for større problemer efter nye regler

Svovlgrænsen på 0,5 pct. for skibes bunkerolie har nu halvandet år på bagen, og der har været særdeles langt mellem historierne om motorproblemer og ødelagte brændstoffiltre. Faktisk har bøvlet ligget på et uhyre lavt niveau

- Når man tænker på, hvor meget forarbejde, der er blevet gjort i branchen for at lette overgangen, så er jeg meget lettet over, hvor relativt smertefrit, det er gået. Branchen har været skånet for de helt store motorhavarier, lyder det fra senior principal specialist new technologies promotion, Kjeld Aabo, MAN Energy Solutions.

Han giver et perspektiv:

- Husk på, at vi i 2018, da normen var gammeldags, traditionel bunkerolie, oplevede en række katastrofale havarier forårsaget af den såkaldte Houston-olie. Den var forurenet og medførte, at en række skibe oplevede komplet motorstop til søs fordi pumperne havde sat sig. Min pointe er, at der også var bøvl med brændstoffet i dét, som nogen vil betegne som ’de gode gamle dage’ - noget så alvorligt som dét vi så i 2018 med Houston-olien har vi slet ikke været vidne til efter 1. januar 2020, forklarer Kjeld Aabo.

Som motorleverandør og aktiv partner på retrofit- og servicemarkedet har MAN Energy Solutions selvsagt været ekstra opmærksom på de tusindevis af to- og firetaktsmotorer, som koncernen konstant har sejlende rundt på verdenshavene.

Disse har som bekendt fra årsskiftet 2019/2020 skulle skifte fra heavyfuel med 3,5 pct. svovl til den nye compliant lavsvovlsolie, der højst må indeholde 0,5 pct. svovl. Der er i princippet tale om alle handelsskibe, der enten ikke er udrustet med en scrubber eller i forvejen har ligget i en fart i ECA-zoner, hvor der siden 2015 har været krav om maksimalt 0,1 pct. svovl i olien eller alternativt installere en teknologi til røgrensning.

Skånet for sammenbrud

Status for skibsfartens overgang til svovlfattige brændstoffer er dermed, at branchen har været skånet for de helt store sammenbrud.

- Det mest alvorlige vi har set har været rivninger af cylinderforinger, hvilket jo kan være relativt alvorligt. Dette forårsager forøget slid i foringerne, og det var uanset om der var tale om vores mekanisk eller elektronisk styrede motorer. Altså scuffing, hvor du har et accelererende slid, metal mod metal, mellem stempelring og lineren. Vi så en relativt forøget frekvens af scuffing i første halvår af 2020 og fandt ud af, hvad der skulle gøres.

- Vi udsendte i september sidste år en vejledning, hvor vi bl.a. anbefalede brug af cermet-coatede stempelringe, der har en hårdere overflade, som sikrer et kontrolleret slid under de nye konditioner. Vi anbefaler også nye krav til cylinder smøreolier, som kan kompensere for den reducerede korrosion forårsaget af det lavere svovlindhold i fuelolien og bibeholde kontrolleret slid på foringerne.

I dag er skibsrederne blevet mere trænede i, hvordan tingene skule håndteres.

- Der var i overgangsfasen mange ting, som skulle håndteres lidt anderledes, og så opstod der nogle problemer.

Kjeld Aabo peger også på, at rensning af brændstoftanke også viste sig at kunne være problematisk.

- Ude på skibene gik man i overgangsperioden i gang med at rense sine heavy fuel-brændstoftanke. Men hvis man gør det for hurtigt, så vasker du en masse cat fines ned, hvorefter de bliver skyllet videre ind i systemet, hvilket motoren ikke kan tåle.

God rengøring

- Bunkertankene skulle jo rengøres i forbindelse med overgangen til den nye olie. Det blev bl.a. gjort med kemikalier eller destillater, der opløser aflejringerne. Her fik vi tilbagemeldinger på, at der efterfølgende har været registeret et mere end 30 gange højere niveau af cat fines i den bunkerolie, der er blevet anvendt i motorerne fra de opløste aflejringer, fortæller Kjeld Aabo.

- Endelig har der været nogle problemer omkring niveauet for cylindersmøreolie, hvor der har været nogle eksempler på, at motorer fik for lidt smøreolie, fordi niveauet var blevet indstillet forkert.

Og så peger Kjeld Aabo på en sidste ting: Hvis man ikke håndterer sine brændstoffer godt nok, så kan der opstå problemer. Det er bestemt ikke let for en skibsreder at arbejde i et spektrum for brændstoffet, der kan gå fra en viskositet på 2 centistokes og op til omkring 300 centistokes. Det er altså et meget bredt spektrum at arbejde i.

- Så grundlæggende kan man sige, at tingene er ikke blevet lettere for skibsrederen på dette punkt, men alligevel har næsten alle gjort de rigtige ting og håndteret brændstofferne på den rigtige måde.

- Det vigtigste er bare at være opmærksom på, at når man skifter mellem fuel med høj og lav viskositet, så opstår der en risiko for, at man ødelægger sine fuel-pumper. Med den gammeldags fuel-olie, så blev den i det samme spektrum hele tiden, så der var der ikke så meget at være opmærksom på, forklarer Kjeld Aabo.

Nogle skibsredere peger på, at der er problemer med kompabiliteten. Hvad ligger der i det?

- Nogle af disse olier er ikke helt blandbare, så det bedste er at fylde sit brændstof ned i en helt tom tank eller i hvert fald at holde dig til specifikationerne fra udbyderen, der typisk dikterer maksimum 15 pct. af den gamle olie tilbage i tanken, forklarer Kjeld Aabo.

Kommenter artiklen
Tip redaktionen
Udvalgte artikler
Andre Nordiske Medier

Send til en kollega

0.094