23948sdkhjf

Garvet jack-up ekspert skal gøre Mærsks vind-drømme til virkelighed

Skibsingeniøren Frederik Smidth har bygget jack-up rigge på stribe for olieboreselskabet Maersk Drilling. Efter karriereskift til Maersk Supply Service står han nu med det tekniske ansvar for at gøre spektakulært installationsfartøj til virkelighed

Det er en garvet ekspert i maritime kæmpekonstruktioner, der skal hjælpe Mærsk med at etablere sig i offshore wind.

Efter at have bygget borerigge og boreskibe hos Maersk Drilling i mere end 30 år, er Frederik Smidth for relativt nylig skiftet til Maersk Supply Service, hvor han har ansvaret for alle skibstekniske aspekter af det kommende installationsfartøj, som rederiet afslørede for offentligheden i sidste uge.

Og selv om Smidth er skiftet til et rederi med mindre og meget anderledes fartøjer i flåden end hos Maersk Drilling, er der ikke desto mindre en stor fællesmængde mellem en borerig og det kommende installationsfartøj.

- Der er vel et 70-75 pct. overlap fra en traditionel jackup-rig og over til dette vindinstallationsfartøj, forklarer Frederik Smidth, som har den formelle titel af head of technical hos Maersk Supply Service

Han fortsætter:

- Teknologisk set er det tale om nogle meget identiske fartøjer. Den meget store kran på installationsfartøjet er naturligvis en forskel, og der er naturligvis heller ikke nogen borepakke om bord på installationsfartøjet ligesom man heller aldrig ville bygge en borerig med fire ben. Men kigger man på skrog og marinesystemer, det kontrakttekniske og selve projektsammensætningen, så er fartøjet meget lig en jack-up rig fra Maersk Drilling ligesom der er tale om mange af de samme leverandører.

Claim to fame

Hvad bliver din rolle i nybygningsprojektet?

Indtil videre har jeg været overordnet teknisk ansvarlig på projektet, men vi er i gang med at ansætte en daglig teknisk leder på projektet, hvorefter min rolle bliver at have det overordnede ansvar for den tekniske del af nybygningsprojektet.

Hvad er i dine øjne de mest markante teknologiske landvindinger her?

- Rent teknisk er det et gennembrud, at vi kan sikre, at installationsskibet bruger så meget tid ude på sitet som overhovedet muligt. Vi får et skib bygget i Asien som kan operere med en hidtil uset effektivitet på amerikanske projekter. Det betyder, at vi kan sikre vores kunder en langt bedre totaløkonomi på deres projekter. For jo hurtigere de kan få møllerne op og i drift, des kortere tid gør der, før de kan generere et cash flow fra deres investering. Så vores claim to fame er installationshastigheden. Når fartøjet arbejder på et specifikt projekt, er den længste distance, som det skal sejle, alene de 1,6 kilometer som er afstanden over til det næste fundament, hvor der skal installeres en mølle.

Sikker håndtering

- Det er et kæmpe skridt, at vi som dansk virksomhed lykkes med at komme ind på amerikanske marked, hvor Jones Act som bekendt er en komplicerende faktor al den stund, at du ikke må transportere ting rundt i USA på fartøjer, som ikke er bygget og registreret i USA.

- Herudover er det naturligvis vigtigt, at vi kan garantere vores kunder en sikker håndtering af følsomme komponenter, som i sagens natur ikke må udsættes for accelerationer, som de ikke er designet til. Vi kan garantere en sikker transfer af komponenterne op på fartøjet. Maersk Supply Service har udviklet den omtalte løsning med pramme, der kan transporteres og kobles til jackup-fartøjet og stabilisere den horisontalt og vertikalt. Det gør vi naturligvis kontrolleret så prammen låses sammen med fartøjet.

Elevator

Der er altså tale om en form for elevator, der løfter komponenterne fra prammen og op på selve fartøjet. Hvor meget kan den håndtere?

- Komponenter plus ramme med en maksimumvægt på 5.000 tons skal kunne håndteres. Det er vældig meget, og på de første projekter kommer vi ikke helt derop, men skibet er altså gearet til væsentligt tungere komponenter end dem vi ser på markedet i dag.

Hvad har været det mest markante konstruktionstekniske problem, der skulle løses?

- Alle de steder, hvor skibet har været designmæssigt unikt har vi skullet være meget omhyggelige. Og her er der navnlig to ting: Når prammen med friske komponenter skal ind og sammenkobles med fartøjet skal der i sagens natur kunne ske en kontrolleret opbremsning af prammen ligesom en færge, der går ind i sit leje. Vi ved jo alle sammen, at det kan gøres mere eller mindre elegant. Men at sikre, at denne sammenkobling altid kan foregå kontrolleret ude på havet i søgang op til 2,5 meter er noget, som har krævet utrolig mange beregninger og mange eksperimenter i testtanken.

- Jeg ønsker ikke at afsløre den specifikke løsning, men det er lykkes os at opbygge et relativt avanceret kontrolsystem, som dog er baseret på kendt, mekanisk teknologi, men som her bliver brugt i en ny sammenhæng og som sikrer, at prammen bliver trykket ned i vandet, så den bliver holdt fast stabilt og kontrolleret. Dette er nu et patenteret system hos Maersk Supply Service.

Låst sammen

- Den anden store udfordring handlede om det faktum, at når pram og installationsfartøj bliver låst sammen, så dannes der jo sådan en helt ny enhed ud fra et bølgemekanisk perspektiv. Det har krævet et stort beregningsteknisk arbejde at sikre, at også denne sammensatte struktur har en konstruktion, der er sikker og certificeret. Det har taget nogle designrunder at få dette dokumenteret. Hvis man kigger nærmere på de ben, som installationsfartøjet står på, når det er i arbejde, så er disse både større og tykkere end noget man ville se på en traditionel jackup. Vi havde oprindeligt designet fartøjet med mindre ben, men har gjort dem større og stærkere af hensyn til stabiliteten på fartøjet, når det er koblet sammen med prammen.

Kunne man have bygget dette fartøj i USA under Jones Act?

- Det kunne man godt. Men ikke så hurtigt, og ikke til nær samme pris med denne løsning.

Hydrodynamisk nedprioritering

Hvad angår de pramme, der sejler komponenter til fartøjer, er disse så standardfartøjer eller specialdesignede?

- Vi har udarbejdet et basisdesign på prammen, så den sikrer, at den passer til designet på vores fartøj. Men selve driften og vedligeholdet af prammen er overladt til vores samarbejdspartner, der opererer mere end 700 pramme og vedligeholder en række vidt forskellige designs.

Har man nedprioriteret det hydrodynamiske, når du skibet skal have en endnu mere stationær rolle end andre installationsskibe?

- Ja, det er uundgåeligt. Vi har ikke fokuseret på f.eks. hastighed. Den maksimale hastighed er 7 knob, og på de fleste sejladser vil fartøjet ikke engang have benene trukket helt op, da distancen til næste installation vil være så lav. Men når det er sagt, så er der på alle måder tale om et rigtigt skib: Hvis installationssitet f.eks. skulle blive ramt af storm eller orkan vil det være i stand til at frakoble og bjærge sig selv og sejle i læ.

Havdybde på 60 meter

Hvor dybt vand kan det operere på?

- Op til 60 meter afhængig af havbunden, og med lidt modifikationer også potentielt på dybere havdybder. De oplagte operationsområder er ud for USA’s østkyst og i Nordsøen.

Hvad er kranens kapacitet i tons/højde og udlæg?

- Jeg vil helst ikke give detaljer på kranen endnu, men det er altså en af de helt store. Jeg kan sige så meget, at hvis man satte den på Storebæltsbroen, så ville den kunne placere juletræet på toppen af pylonen ved juletid.

Hvorfor sætte den på dansk flag?

Det er fornuftigt, at vi som dansk rederi også sætter vores fartøjer under dansk flag. Men herudover er det jo er specialfartøj, der i vidt omfang følger godkendelsesreglerne for borerigge, hvilket man er vant til at håndtere i DIS.

Hvad med besætningen?

Den bliver på ca. 35 personer. Der er køjer til 100 personer om bord da leverandørerne rutinemæssigt vil sende mange folk om bord.

Kommenter artiklen
Tip redaktionen
Udvalgte artikler

Se seneste nyhedsbrev ???id_11737???

Send til en kollega

0.156