Ekspert: Godt med ambitiøs norsk klima-strategi - Danmark bør følge trop
Ifølge miljøekspert Kåre Press-Kristensen er Norges Rederiforbunds klima-strategi den helt rigtige vej at gå for at lægge pres på IMO, så ambitionsniveauet kan hæves. Danmark bør følge med, mener han
Hæver ambitionsniveau i IMO
Norges Rederiforbund viser vejen med en ambitiøs klimastrategi. Det mener Kåre Press-Kristensen, som er ekstern underviser ved DTU og seniorrådgiver inden for luftforurening i Rådet for Grøn Omstilling. - Det er rigtig godt, for der går Norges Rederiforbund foran IMO-målene. For en grøn organisation som os er det skønt at høre, at vi også i shippingbranchen ser, at rederiforeningerne begynder at overhale FN-systemet og de nationale målsætninger indenom. Det er lige præcis det, som vi har behov for, fordi tingene går for langsomt i FN-systemet, siger Kåre Press-Kristensen, som sidder med til IMO-møderne både i MEPC og PPR. Norges Rederiforbunds medlemmer skal mindske deres CO2-udslip med 50 pct. per enhed inden 2030 i forhold til 2008, de må kun bestille skibe med en CO2-neutral teknologi fra 2030, Norge skal have en klimaneutral flåde i 2050 og så vil Norges Rederiforbund have indført et internationalt forbud mod brændstoffer, der ikke er klima-neutrale, fra 2050. Ifølge Kåre Pres-Kristensen er de ting, som Norges Rederiforbund stiller krav om, nødvendige. Han fortæller, at hvis man kigger på IMO’s anbefalinger, hvor de vil reducere med mindst 50 pct. i 2050 sammenhold med 2008, "er de i virkeligheden slet ikke i overensstemmelse med Paris-aftalen." - Paris-aftalen indebærer, at vi skal holde den globale temperaturstigning på maksimalt to grader og helst maks 1,5 grader. Hvis vi tager udgangspunkt i de 1,5 grader, så er IMO-anbefalingerne slet ikke nok og det vil den sandsynligvis heller ikke være, hvis vi ser på de 2 grader. Det er derfor, at det er så vigtigt, at rederiforeningerne kommer med nogle udmeldinger, der faktisk er i overensstemmelse med Paris-aftalen, siger Kåre Press-Kristensen. Det er ifølge ham netop denne slags ambitioner, der er vigtige. - For vi skal huske, at skibe har en levetid på 25-30 år. Det vil sige, at det ikke nytter noget, at vi bare siger, at i 2050 skal alle være CO2-neutrale, for der har vi jo stadig alle de eksisterende skibe. Derfor er det så vigtigt, at Norges Rederiforbund siger, at der skal de være klimaneutrale, siger Kåre Press-Kristensen. Forhåbentligt starter det en større kædereaktion, hvor andre rederiforeninger, der også er ambitiøse på klimaområdet - herunder Danske Rederier -, kan lade sig inspirere og sige, at de vil have nogle mål, der er mindst lige så ambitiøse som nordmændenes, mener han. - Jo flere rederiforeninger, der lader sig inspirere af det her, desto større pres kommer der på flagstaterne for at stramme de målsætninger, som IMO har begået, siger Kåre Press-Kristensen. På den måde er det industrien selv, der tager ansvar og vil gøre noget mere for at blive CO2-neutrale, mener han. Ifølge Kåre Press-Kristensen er Norges Rederiforbunds klima-strategi noget, som de vil få EU med på. En meget stor del af verdens skibsfart går til og fra EU. Det betyder ifølge miljøeksperten, at hvis EU beslutter nogle ambitiøse mål på regionalt niveau, vil det påvirke IMO og få dem til også at gå mere i den retning, siger han. - Hvis store regioner som EU kan gå ud med nogle ambitiøse udmeldinger, så vil det hæve hele overlæggeren i IMO. Men før EU gør det, så kræver det jo, at medlemsstaterne i EU eller de tætte samarbejdspartnere - herunder Norge - skaber et pres, så EU beslutter at tilslutte sig den strategi. Så kan EU bruge det til at hæve hele overlæggeren, når det kommer til CO2-besparelser i IMO. Det er der netop et behov for kommer til at ske nu, hvor eksempelvis USA ikke tager ansvar klimamæssigt. Derfor er det så vigtigt, at EU gør det. Og det er netop det, EU kan nu, siger han. Ifølge Kåre Press-Kristensen er opfordringen til Danske Rederier, at de skal være lige så ambitiøse som Norges Rederiforbund på klimafronten. - Derefter skal det løftes op på IMO-niveau. Den nemmeste måde at gøre det på er ved, at EU træffer nogle beslutninger og eksempelvis stiller klimamæssige krav til al skibsfart til og fra EU i 2025 og i 2030. Så viser historien, at IMO kommer i arbejdstøjet, fordi kravene uanset hvad ville komme til at gælde i EU. Udfordringen ved det er ifølge Kåre Press-Kristensen, at Danske Rederier eksempelvis vil holde sig til den klimaplan i IMO, der er besluttet. - Men det, som man har besluttet i IMO, er ikke godt nok til at imødegå faretruende global opvarmning. Klimaet venter ikke, selvom IMO-forhandlingerne tager lang tid. Det er måske i virkeligheden det, som den norske rederiforening har indset, fordi de sidder også med og er meget aktive i IMO. Der kan man jo håbe, at der er mange flere ansvarlige nationer, der tilslutter sig det. For er der tilpas mange, der gør det, og kunne man få store, regionale shippingenheder som EU til at gå progressivt ind og støtte ambitiøse klimakrav, kan man hæve overlæggeren, allerede inden man kommer i gang med den klimaplan, der er besluttet i IMO. Det er man allerede i gang med på nogle områder - blandt andet med at stramme EEDI-kravene, siger Kåre Press-Kristensen. Kåre Press-Kristensen tror, at problemet i IMO er, at der sidder folk fra Danmark og Norge som ifølge ham har én miljøagenda og form for samfundsstruktur, og så er der folk fra en lang række andre lande, hvor klima og miljø fylder meget mindre. På den måde er det nok ikke den mest ambitiøse klima- og miljøpolitik, der bliver besluttet i IMO, fordi landene er så forskellige, mener han. - IMO’s regulering er altid en minimum-regulering og vi skal sørge for, at de regionale shippingenheder og enkelte nationer går foran. Industrien skal gå foran. EU er et sikkerhedsnet og så skal alle de regionale shippingenheder hæve overlæggeren ved at gå forresten i kampen om at mindske den globale opvarmning i overensstemmelse med Paris-aftalen. Det tror jeg faktisk er det, som Norges Rederiforbund har indset, siger han. Og jo tidligere, at flagstaterne, rederierne og industrien går i gang med at hæve niveauet hvad angår klimakrav, desto mindre drastisk og dyrt bliver det. Ifølge Kåre Press-Kristensen kan Danske Rederier gøre lige som Norges Rederiforbund. - Vi har nogle af de store spillere på markedet som Mærsk, der har meldt tydeligt ud, at de skal være klimaneutrale i 2050. Langt hen ad vejen er det her ikke fremmed for store rederier som Mærsk. DFDS har også en ambitiøs klimapolitik og det samme gælder DS Norden, som har været ude med noget brændstof produceret på basis af fritureolie som en af de første. Langt hen ad vejen synes jeg, at vi i Danmark er progressive. Selvfølgelig kan der være nogle, der stritter imod, men jeg tror, at flertallet af danske rederier vil støtte op om det her, påpeger Kåre Press-Kristensen. Og han tror, at Danske Rederier også kommer til at lave en endnu mere ambitiøs klima-strategi. - Jeg tror ikke, at der er nogen vej udenom. Særligt ikke, når Norge har gjort det. Vi ved, at de mål, der er besluttet i IMO, ikke er ambitiøse nok i forhold til Paris-aftalen og Danmark har tilsluttet sig Paris-aftalen. Nu har konkurrenten, som vi sammenligner os med, lige lavet en meget ambitiøs strategi. Så tænker jeg, at der ikke går så lang tid, før Danmark også tilslutter sig en sådan strategi, siger Kåre Press-Kristensen. Men det er også vigtigt at sikre, at de brændstoffer, som man tæller som bæredygtige eller CO2-neutrale, også er det i praksis. Det er der, hvor den store øvelse bliver i forbindelse med storskalaproduktioner af ammoniak, brint eller metanol, fortæller Kåre Press-Kristensen. - Hvordan man får det op at køre er også afhængigt af en masse politiske beslutninger, men nummer ét er at fastsætte et mål, der er ambitiøst. Vejen til målet må man finde bagefter. Det, som Norges Rederiforbund melder ud her, er både ambitiøst og realistisk, siger han.
BREAKING