Fra fragtskib til Nordsøens smukke prinsesse
LAMPEMANDEN: En kedelig brand i Esbjerg betød nye udfordringer hos DFDS på vidt forskellige fartstyper - og skibe ikke mindst
Mellem Esbjerg og Immingham
Videre i DFDS-universet
Mellem Gøteborg og Harwich
Som det stod skrevet i seneste afsnit af denne føljeton, skulle jeg i sommeren 1996 have været med til at starte en rute for DFDS op mellem Kristiansand og Ijmuiden - på ’Winston Churchill’. Ideen var så vist ikke ny, men nu skulle den prøves af med gamle Winston som bølgebryder. Men det blev der jo ikke noget af, efter den famøse brand under vinteroplægningen i Esbjerg. Det gode skib var ellers blevet opgraderet med fokus på bl.a. toldfrit salg. Og havde da i øvrigt også op til start året før fået installeret en dyr specialdesignet indre bovport. Som efterspil oveni katastrofen på ’Estonia’. Men det var altså spildte kræfter. Så gode råd var dyre for min del, kan man sige. Med hensyn til min sædvanlige sommersejlads. Jeg var indstillet på at søge igen hos Mols-Linien eller noget andet, men det endte alligevel med DFDS. I første ombæring en ”deltids”-kontrakt på ’Dana Maxima’. Den ville ikke kunne fylde hele min sommerperiode ud på tre måneder, men arbejde er jo arbejde, så det var en hurtig aftale. Og så af sted til noget helt andet end passagerskibssejlads. ’Dana Maxima’ var en af den dengang lidt blandede landhandel af rene ro/ro-enheder, DFDS havde i fart på Nordsøen - så som svenskbyggede ’Dana Hafnia’ fra 1979. ’Dana Cimbria’, den tidligere ’Mercandian Express II’ fra 1986 (Frederikshavn Værft A/S), og så ’Dana Maxima’, der var bygget i Japan i 1978. ’Dana Maxima’ var på 2.800 lanemeter med lasten fordelt over flere dæk med ramper og elevatorer. Lasten var enten selvkørende eller trailere (langt størstedelen). Og det var der ikke de store ben i at få om bord. Havnearbejderne både i Esbjerg og Immingham var mere end eksperter i at smutte de mandler, så styrmandens arbejde var let under lastning og losning. Der var lidt behov for at holde styr på flowet og skibets healingsystem, hvis der var for meget tryk på i den ene side. Men det gjaldt også på passagerskibene, så det var der ikke det store nyt i. Og det tog ikke mange timer at vænne sig til arbejdsgangene på den front. Farten i sig selv var ensartet mellem Esbjerg og DFDS’ fragthovedhavn i UK - Immingham. Dengang var der kun adgang til selve havnen gennem en ydre sluse. Det er senere lavet helt om, så man nu sejler ind i en ny havn udenfor. Men Immingham ligger strategisk for godsdistributionen til og fra det indre England, så den var på det sæt ideel. Og der var da også nok at sejle med, som jeg erindrer det. Vel næppe en afgang uden stort set fuld last. Der var plads til at medtage 12 passagerer, selv om det var en ren fragtrute. De 12 pladser var som regel forbeholdt medsejlende chauffører, men folk med forstand på den slags kunne godt få plads som rene privatister sammen deres personvogne. Man skulle måske nok ramme den rigtige afgang med lidt held, men ellers bookedes gerne sådanne. En personbil eller to kunne man næsten altid få plads til, så det var antallet af medsejlende chauffører, der var afgørende som regel. Men fik man plads, så fik man også lidt af en luksustur. De tilgængelige kahytter var jo af besætningsstandard, så de var rummelige og velindrettede. Også en hel del bedre, end den gængse standard på passagerskibene. Der var en særlig messe / opholdsrum til medsejlende med TV og fuld forplejning på billetten. Det var så samme kost som besætningen fik, men den var bestemt af bedste traditionelle danske søfartsstandard. Og i rigelige mængder. Og selv om der ikke var meget andet at lave end at sejle, spise og se lidt TV på sådan en tur, så var de mellem kendere eftertragtede. Og jeg havde da flere gange under min korte tid om bord besøg på broen af meget interesserede passagerer. Typer der typisk have gjort turene over Nordsøen adskillige gange gennem år og dag. Ellers er der såmænd ikke det store at fortælle om det intermezzo hos DFDS for min del. Det var vagtsom rutinesejlads, hvis man kan bruge det udtryk. Dygtige folk om bord og en meget familiær atmosfære. Og når man sejler efter en snor, så flyder det hele lidt ud i et efter 20 år. Jeg stod altså af efter endt dont, og skulle så videre på jagt efter lidt sommersejltid. Der var tid til den nærmest faste sommerferie i Sverige med familien, og Sverige blev så også mit næste - og på sin vis sidste stop i DFDS. Men så fortsatte det også helt frem til 2001. Mit næste skib blev nemlig ’Princess of Scandinavia’. Og det blev jeg så fast sommerafløser på det næste halve dusin år. Det skyldtes vel dels, at jeg faldt godt til om bord, og at jeg var glad for at komme der hver ny sæson. Men skyldtes også, at det internationale søfartssamfund havde gang i de nye ISM-regler. Der ikke mindst var affødt af de ulykker, der havde været nogle slemme stykker af - ’Herald of Free Enterprise’, ’Exxon Valdez’ og som nævnt ’Estonia’ for at tage nogle stykker. Reglerne betød bl.a., at officerer skulle ”akkrediteres” skibet. Særligt på passagerskibe. Mere konkret at man som ny officer om bord skulle have en vis oplæring som overtallig, før man fik grønt lys til at stå på broen på egne ben. Men denne akkreditering kunne ”overføres” fra år til år for en sommerfugl som jeg, så det blev den. Skibsledelsen var åbenbart tilfreds nok med min indsats, så de udbad sig min person årligt, indtil jeg selv valgte at stoppe helt. Der var et udbredt selvstyre på DFDS-skibene dengang, så det var skibsledelsen, der havde styringen i den sag; mere end det var personalekontoret hos rederiet. Og hvis man kunne ”spare” en ny overtallig til at få løst feriepuljen hver sommer, så var det naturligvis at foretrække på budgetkontoen. De første par somre var det ruten Gøteborg-Harwich det gjaldt. Den var gearet til skibe som ’Princess of Scandinavia’ og søsterskibet ’Prince of Scandinavia’. De var bygget specielt til Nordsøfarten af svenske Tor Lines på Flenderwerke i Lübeck tilbage midt i halvfjerdserne. Og de kunne løbe stærkt. Op til 26 knob med deres 4 styk Lindholmen/SEMT Pielstick motorer på tilsammen 45.600 hk. De krævede deres hjemmevante mænd i maskinen, men det havde de så også. Fartpotentialet betød, at skibene kunne klare en passage mellem Gøteborg og Harwich på ca. 22 timer. Der skulle så bruges mere end to timer i havnene, så afgangstidspunkterne ”rykkedes” i forhold til døgnet i løbet af ugen. Men med en indlagt pausedag om onsdagen, hang det sammen med at man kunne nå to dobbeltture på det lange stræk ugentligt. Det var kun ’Princess of Scandinavia’, der sejlede på ruten, idet ’Prince of Scandinavia’ blev brugt andre steder. På et tidspunkt for rederiet Cotonou nede i Middelhavet, kan jeg huske. En service mellem Spanien og Tunesien. Men det med Middelhavet husker jeg særligt, fordi en af mine kolleger i rederiet sejlede dernede. Han havde et godt øje til en af stewardesserne på ’Princess’, og de benyttede ind imellem radioen til at snakke samme. Det var jo direkte skib-til-skib og derfor uden for betalingssystemerne, så det kostede ikke nogen noget. Så min andel bestod i at koble dem sammen og få lidt ”gratis” træning i at benytte GMDSS-udstyret. Men med kun et skib på ruten over så lang distance var det helt igennem et must, at man fik ”tømt” pladsen, når der lastedes. Nærmest endnu mere end på det havde været tilfældet på ”Winston’. Trods alt er der jo en del andre veje over Kanalen, hvis man ikke kom med fra f.eks. Ijmuiden mod Newcastle. Men for en efterladt bil i Gøteborg var det mindst to dage til næste afgang. Eller en meget lang køretur nedenom. Så der var skarp fokus på lastningen på ’Princess’, hvis bookingtallene tangerede kapaciteten. Og det gjorde de tit på sommerdage.
BREAKING