Managing Director for Finnlines Danmark Claus Høgh repræsenterer short sea-skibsfarten, som i disse år er under et stort pres fra stadig billigere landevejstransport og nye og kommende miljøregler for skibsfarten. Noget som branchen frygter, kan forårsage et såkaldt modalt skifte, som vil betyde endnu mere gods på de allerede pressede landeveje i stedet for på short sea-ruterne.
Større fleksibilitet
”Vi bliver nødt til at være endnu mere fleksible i den nye virkelighed. Derfor er vi også afhængige af, at havnene og de øvrige aktører spiller med. En af vores muligheder kunne være slow steamning, hvor vi ankommer eksempelvis en eller to timer senere end den normale ankomst kl. syv om morgenen. Men det kan man ikke uden ekstra omkostninger, for her starter losningen enten kl. 7 eller kl. 10. Der kan ellers hentes meget bunkerbesparelse på bare to timers længere sejlads i short sea,” siger Claus Høgh og fortsætter:
”Sådan som det er i dag, skal vi betale ventepenge, hvis vi skubber ankomsttidspunktet fra kl. 7 - eller fra kl. 10, som under alle omstændigheder er for sent for vores kunder, der skal kunne nå at tørne trailere inden afgangen kl. 18 eller 20.”
Ro på bagsmækken
Claus Høgh nævner også "reliability" og ”ro på bagsmækken” som vigtige punkter for Aarhus Havn at arbejde med.”En af de helt store udfordringer for Aarhus Havn er at genskabe tilliden til havnen blandt eksisterende og potentielle kunder efter de mange arbejdsnedlæggelser (blandt havnearbejdere og kranførere, Red.) og andre problemer omkring losning og lastning af skibene, vi har været vidne til i det seneste par år,” siger han.
Kritisk masse
Et andet vigtigt emne for Aarhus Havn er ifølge Claus Høgh bevarelsen af den kritiske masse. Derfor anser han det ikke nødvendigvis som positivt, at en af Finnlines konkurrenter i Østersøområdet, DFDS, sidste år trak sig fra Aarhus Havn.”Jeg tror, at noget af det meget vigtige for Aarhus Havn i fremtiden er at bevare den kritiske masse. Mange af fragtkunderne er jo de samme, så jo større udbud de har, desto større incitament har de for at sende deres gods via en havn i stedet for via landevejen. Så, ja – jeg ser i princippet gerne DFDS tilbage på Multiterminalen,” slår Claus Høgh fast.
Samarbejde
For også at kunne dække det vestsjællandske område har Finnlines Danmark gennem lang tid haft et samarbejde med først Mols-Linien og nu Kattegatruten på Aarhus-Kalundborg-ruten. Et samarbejde, som Claus Høgh imidlertid oplever som langt mere besværligt end tidligere.”Tidligere kunne man flytte en trailer mellem Nordhavnen og Multiterminalen på måske 10-15 minutter. Nu kan det tage mellem en halv og en hel time på grund af de mange anlægsprojekter på havnen,” siger Claus Høgh og peger derfor på infrastrukturen og adgangsvejene til og fra havnen for såvel almindeligt gods som projektlast som én af de andre væsentlige udfordringer, Aarhus Havn aktuelt står over for.
Danske kunder
Siden den italienske Grimaldi-koncern opkøbte aktiemajoriteten i Finnlines i 2006, har rederigruppen været en af verdens allerstørste ro/ro- og ro/pax-operatører med et tæt short sea-netværk i både Middelhavet, Nordsøen og i Østersøen forbundet via gruppens hub i Antwerpen.Finnlines’ tilstedeværelse i Aarhus med to ugentlige afgange til Helsinki, hvorfra skibene videreføres enten til St. Petersborg eller Ust-Luga, dækker først og fremmest det danske marked, forklarer Claus Høgh.”Langt det meste af godset til og fra kontinentet flytter vi på vores Tysklandsruter. Men Finnlines nyder også godt af Aarhus Havns position som Danmarks førende containerhavn, med de muligheder det giver som feeder-operatør til såvel Finland som Rusland,” siger Claus Høgh og forklarer, at Aarhus-ruten primært skal ses som en service til danske importører og eksportører. Sejlplanen er derfor planlagt efter, at kunderne kan nå at tørne trailerne, inden de sendes retur mod Finland/Rusland.
Større fleksibilitet
”Vi bliver nødt til at være endnu mere fleksible i den nye virkelighed. Derfor er vi også afhængige af, at havnene og de øvrige aktører spiller med. En af vores muligheder kunne være slow steamning, hvor vi ankommer eksempelvis en eller to timer senere end den normale ankomst kl. syv om morgenen. Men det kan man ikke uden ekstra omkostninger, for her starter losningen enten kl. 7 eller kl. 10. Der kan ellers hentes meget bunkerbesparelse på bare to timers længere sejlads i short sea,” siger Claus Høgh og fortsætter:
”Sådan som det er i dag, skal vi betale ventepenge, hvis vi skubber ankomsttidspunktet fra kl. 7 - eller fra kl. 10, som under alle omstændigheder er for sent for vores kunder, der skal kunne nå at tørne trailere inden afgangen kl. 18 eller 20.”
Ro på bagsmækken
Claus Høgh nævner også "reliability" og ”ro på bagsmækken” som vigtige punkter for Aarhus Havn at arbejde med.”En af de helt store udfordringer for Aarhus Havn er at genskabe tilliden til havnen blandt eksisterende og potentielle kunder efter de mange arbejdsnedlæggelser (blandt havnearbejdere og kranførere, Red.) og andre problemer omkring losning og lastning af skibene, vi har været vidne til i det seneste par år,” siger han.
Kritisk masse
Et andet vigtigt emne for Aarhus Havn er ifølge Claus Høgh bevarelsen af den kritiske masse. Derfor anser han det ikke nødvendigvis som positivt, at en af Finnlines konkurrenter i Østersøområdet, DFDS, sidste år trak sig fra Aarhus Havn.”Jeg tror, at noget af det meget vigtige for Aarhus Havn i fremtiden er at bevare den kritiske masse. Mange af fragtkunderne er jo de samme, så jo større udbud de har, desto større incitament har de for at sende deres gods via en havn i stedet for via landevejen. Så, ja – jeg ser i princippet gerne DFDS tilbage på Multiterminalen,” slår Claus Høgh fast.
Samarbejde
For også at kunne dække det vestsjællandske område har Finnlines Danmark gennem lang tid haft et samarbejde med først Mols-Linien og nu Kattegatruten på Aarhus-Kalundborg-ruten. Et samarbejde, som Claus Høgh imidlertid oplever som langt mere besværligt end tidligere.”Tidligere kunne man flytte en trailer mellem Nordhavnen og Multiterminalen på måske 10-15 minutter. Nu kan det tage mellem en halv og en hel time på grund af de mange anlægsprojekter på havnen,” siger Claus Høgh og peger derfor på infrastrukturen og adgangsvejene til og fra havnen for såvel almindeligt gods som projektlast som én af de andre væsentlige udfordringer, Aarhus Havn aktuelt står over for.
Danske kunder
Siden den italienske Grimaldi-koncern opkøbte aktiemajoriteten i Finnlines i 2006, har rederigruppen været en af verdens allerstørste ro/ro- og ro/pax-operatører med et tæt short sea-netværk i både Middelhavet, Nordsøen og i Østersøen forbundet via gruppens hub i Antwerpen.Finnlines’ tilstedeværelse i Aarhus med to ugentlige afgange til Helsinki, hvorfra skibene videreføres enten til St. Petersborg eller Ust-Luga, dækker først og fremmest det danske marked, forklarer Claus Høgh.”Langt det meste af godset til og fra kontinentet flytter vi på vores Tysklandsruter. Men Finnlines nyder også godt af Aarhus Havns position som Danmarks førende containerhavn, med de muligheder det giver som feeder-operatør til såvel Finland som Rusland,” siger Claus Høgh og forklarer, at Aarhus-ruten primært skal ses som en service til danske importører og eksportører. Sejlplanen er derfor planlagt efter, at kunderne kan nå at tørne trailerne, inden de sendes retur mod Finland/Rusland.
BREAKING