”Sea Installer” som begreb eller vision, om man vil, for A2Seas specialdesignede andengenerations mølleinstallationsfartøj, har huseret i rederiet siden 2003. Det var imidlertid først i 2010, at Sea Installer blev til en firm kontrakt hos COSCO Shipyard Group i Kina med levering i 2012.
Undervejs i udviklingsprocessen valgte A2SEA at samarbejde med den hollandske skibsdesign- og ingeniørvirksomhed GustoMSC, som med udgangspunkt i standarddesignet NG-9000C rådgav i forhold til grundkoncept og specifikationer, hvormed A2SEA i starten af 2010 selv kunne begynde på en udbudsrunde hos værfterne.
Den lange udviklingsproces tog i starten udgangspunkt i Siemens Wind Powers 3,6 MV-havmølle. Gennem den lange udviklingsproces blev designet dog løbende tilpasset udviklingen i branchen, så Sea Installer i dag også kan håndtere de nye Siemens Wind Power 6MW-havmøller, som stiller væsentlig anderledes håndteringskrav end de mindre 3,6 MW-møller, der i de senere år har været blandt de mest anvendte havmøller.
Ilddåb på Gunfleet Sands
Faktisk var Sea Installers første opgave kort efter ankomsten til Danmark fra byggeværftet i Kina at deltage i transport og testopsætningen af Siemens Wind Powers første to 6 MW til søs.
Den komplekse opgave, som fandt sted i januar 2013, var ”første gang” for både mølleproducenten og for A2SEAs organisation og, ikke mindst, besætning om bord på den spritnye Sea Installer.
Med en samlet vægt per 6 MW-mølle på ca. 1.100 tons tillader Sea Installers 5.000 ton dødvægtskapacitet altså transport af fire komplette møller med en pæn kapacitetsgrænse-margin bevaret.
Modsat 3,6 MW-møllerne, hvor transmissionen fra rotoraksel til generator er gearet, er Siemens Wind Powers nyeste havmøllegeneration gearløs. Dette ventes at give drifts- og vedligeholdelsesfordele, men det har samtidigt også konsekvenser for installationsfasen. For det gearløse setup betyder, at rotorakslen ikke kan krøjes. Hvilket ellers er nødvendigt for at montere én vinge ad gangen, som det hidtil har været normen i installationsfasen af tidligere generationer af havmøller. Dermed skal hele den 154 meter i diameter store rotor med de tre vinger, som på en 6 MW-mølle hver er på 75 m, monteres på nacellen samlet.
Rotorerne samles i basehavnen, som ved testopsætning på Gunfleet Sands var Esbjerg, inden de sammen med tårne og naceller sejles ud af installationsfartøjet til sitet.
Sea Installers premiere på Gunfleet Sands blev yderligere udfordret af sitets bundforhold, som sine steder bød på bundpenetration på op til 20 m.
Fire ben og tre modes
Et bevidst fravalg fra A2SEAs side i forhold til grunddesignet har været to af de seks ben, som mange nyere jackup-fartøjer til havmølleindustrien ellers er udrustede med.
Udgangspunktet er, som A2SEAs Head of Newbuildings, Michael Østergaard, udtrykker det, at benene er rare at have, men de er mest i vejen – både under lastning i havn og på sitet. Moderne tonnage i markedet skal ultimativt kunne jacke up på 50-60 meters havdybde, men langt det meste af tiden arbejder skibet højst på 20 meters dybde, og derfor rager benene mest i vejret. Sea Installer er designet til at kunne arbejde i tre forskellige modes: Et floating crane-mode med stor reducering af krankapaciteten.
Et semi jacked-mode med en lidt mindre reduceret belastning på kranen og en reduceret belastning på benene under lastning og losning i havne eller under særligt vanskelige bundforhold på sitet. Og endeligt et tredje fully jacked-mode, hvor hele hovedkranens kapacitet på 800 tons i 24 meters udlæg kan anvendes.
Integrerede systemer
A2SEA har også valgt, at fartøjets to centrale hovedsystemer, hovedkran og jackup-system, skulle være mest muligt integreret i fartøjets grunddesign. Derfor er både jackup-systemet og hovedkranen Gustos egne designs. Hovedkranen kan arbejde i op til 102,5 meters højde over hoveddækket og er mounted omkring bagbord agterste ben. Derudover har Sea Installer fem hjælpekraner på hver 20 ton swl.
De fire ben er af tubular-typen, der, modsat f.eks. gitterbensbaserede systemers anvendelse af tandstang og elmotorer ved jackup, anvender hydrauliske cylindre. Fire pinde, hvoraf én altid er ved at skifte til næste hul, jacker fuldstændigt synkront de fire ben i et helt kontinuert forløb - hvad enten fartøjet jacker op eller ud. Processen sker med op til 50 cm i minuttet. Hvor meget fartøjet skal jacke up for at kunne gå i fully jacked up-mode, afhænger naturligvis af havdybden det pågældende sted, men også af dels bundpenetrationen og dels splash zonen, som skal sikre, at bunden af skroget er helt fri af søen.
Stort site team
Omkostningsfokus har også været et centralt punkt i bygningen af Sea Installer. Vel at mærke uden at slække på kvaliteten af fartøjet. Formålet har været at sikre, at Sea Installer kan udbydes på konkurrencedygtige dagsrater, rentabelt også i et lavere marked end i dag.
Måden at opnå dette har været at kontrahere i Kina i stedet for i Europa eller i f.eks. Sydkorea, hvor der ellers er værfter med langt større erfaring med avanceret specialtonnage.
Ifølge Michael Østergaard har omkostningen ved at vælge at bygge et så avanceret skib i Kina alene været, at A2SEA fra starten af har prioriteret at have et ekstra stort site team på værftet. 20 mand har således fulgt byggeriet af Sea Installer. Og et lige så stort site team, under ledelse af Michael Østergaard, er lige nu også til stede på værftet under bygningen af Sea Installers søsterskib.
En anden måde at sikre kvaliteten, og ikke mindst det færdige skibs driftssikkerhed, er alene at vælge kendte leverandører af alle de vitale systemer om bord. Eksempelvis Sea Installers dieselelektriske maskineri, som består af seks gensets fra MaK med transformere og andre hovedelsystemer fra Siemens. Begge leverandører med 24/7-serviceorganisationer i Europa, tæt på de områder, hvor Sea Installer formentlig skal opereres i de næste mange år.
At være attraktive
På trods af undtagelser i DIS (Dansk Internationalt Skibsregister), som gør, at jackup fartøjer ikke kan opnå de samme fordele som øvrig tonnage i registret, altså skattebegunstigelse af søfolkene, så der kan udbetales nettoløn, har det fra starten alligevel været planen, at Sea Installer skulle bygges til og sejle under dansk flag. Ifølge A2SEA er dette et vigtigt signal for rederiet at sende, da Søfartsstyrelsens høje krav til fartøjet på en række områder, i den konkurrenceprægede branche, er med til at tiltrække den rette arbejdskraft, som der på flere funktionsområder ventes at blive rift om i de kommende år.
Nogle af de mere bløde sider ved et skib, som jo også er besætningens hjem og arbejdsplads i uger i træk, er apteringsstandard eller f.eks. ergonomi på kommandobroen. Begge er begreber, som formentligt af kulturelle årsager er dybt forankrede i både dansk skibsbygning og hos mange danskere, som bevidst eller ubevidst indretter deres hjem ud fra funktionalistiske og æstetiske principper.
Mens denne tilgang har lange historiske og kulturelle rødder i Danmark, forholder det sig helt anderledes i et land som Kina, der helt naturligt har et andet udgangspunkt og dermed tilgang til disse aspekter.
Derfor har A2SEA bevidst valgt en meget stram styring i forhold til apteringen på Sea Installer og det kommende søsterskib med det klare formål at skabe nogle fysiske rammer om bord, som appellerer til danskere eller andre af de nordeuropæiske nationaliteter, som oftest besidder de rette kvalifikationer inden for offshore vind-sektoren. Konkret har A2SEA brugt danske Steen Friis Design som konsulent på indretningen af apteringen. Steen Friis Design er en arkitektvirksomhed med en lang referenceliste inden for særligt færger og passagerskibe.
Samtidigt har den rådgivende skibsingeniørvirksomhed Knud E. Hansen stået for indretningen af kommandobroen med baggrund i deres omfattende erfaring, ligeledes fra færgedesign, hvor der er en lang tradition for ergonomisk tænkning i bro-layout.
Undervejs i udviklingsprocessen valgte A2SEA at samarbejde med den hollandske skibsdesign- og ingeniørvirksomhed GustoMSC, som med udgangspunkt i standarddesignet NG-9000C rådgav i forhold til grundkoncept og specifikationer, hvormed A2SEA i starten af 2010 selv kunne begynde på en udbudsrunde hos værfterne.
Den lange udviklingsproces tog i starten udgangspunkt i Siemens Wind Powers 3,6 MV-havmølle. Gennem den lange udviklingsproces blev designet dog løbende tilpasset udviklingen i branchen, så Sea Installer i dag også kan håndtere de nye Siemens Wind Power 6MW-havmøller, som stiller væsentlig anderledes håndteringskrav end de mindre 3,6 MW-møller, der i de senere år har været blandt de mest anvendte havmøller.
Ilddåb på Gunfleet Sands
Faktisk var Sea Installers første opgave kort efter ankomsten til Danmark fra byggeværftet i Kina at deltage i transport og testopsætningen af Siemens Wind Powers første to 6 MW til søs.
Den komplekse opgave, som fandt sted i januar 2013, var ”første gang” for både mølleproducenten og for A2SEAs organisation og, ikke mindst, besætning om bord på den spritnye Sea Installer.
Med en samlet vægt per 6 MW-mølle på ca. 1.100 tons tillader Sea Installers 5.000 ton dødvægtskapacitet altså transport af fire komplette møller med en pæn kapacitetsgrænse-margin bevaret.
Modsat 3,6 MW-møllerne, hvor transmissionen fra rotoraksel til generator er gearet, er Siemens Wind Powers nyeste havmøllegeneration gearløs. Dette ventes at give drifts- og vedligeholdelsesfordele, men det har samtidigt også konsekvenser for installationsfasen. For det gearløse setup betyder, at rotorakslen ikke kan krøjes. Hvilket ellers er nødvendigt for at montere én vinge ad gangen, som det hidtil har været normen i installationsfasen af tidligere generationer af havmøller. Dermed skal hele den 154 meter i diameter store rotor med de tre vinger, som på en 6 MW-mølle hver er på 75 m, monteres på nacellen samlet.
Rotorerne samles i basehavnen, som ved testopsætning på Gunfleet Sands var Esbjerg, inden de sammen med tårne og naceller sejles ud af installationsfartøjet til sitet.
Sea Installers premiere på Gunfleet Sands blev yderligere udfordret af sitets bundforhold, som sine steder bød på bundpenetration på op til 20 m.
Fire ben og tre modes
Et bevidst fravalg fra A2SEAs side i forhold til grunddesignet har været to af de seks ben, som mange nyere jackup-fartøjer til havmølleindustrien ellers er udrustede med.
Udgangspunktet er, som A2SEAs Head of Newbuildings, Michael Østergaard, udtrykker det, at benene er rare at have, men de er mest i vejen – både under lastning i havn og på sitet. Moderne tonnage i markedet skal ultimativt kunne jacke up på 50-60 meters havdybde, men langt det meste af tiden arbejder skibet højst på 20 meters dybde, og derfor rager benene mest i vejret. Sea Installer er designet til at kunne arbejde i tre forskellige modes: Et floating crane-mode med stor reducering af krankapaciteten.
Et semi jacked-mode med en lidt mindre reduceret belastning på kranen og en reduceret belastning på benene under lastning og losning i havne eller under særligt vanskelige bundforhold på sitet. Og endeligt et tredje fully jacked-mode, hvor hele hovedkranens kapacitet på 800 tons i 24 meters udlæg kan anvendes.
Integrerede systemer
A2SEA har også valgt, at fartøjets to centrale hovedsystemer, hovedkran og jackup-system, skulle være mest muligt integreret i fartøjets grunddesign. Derfor er både jackup-systemet og hovedkranen Gustos egne designs. Hovedkranen kan arbejde i op til 102,5 meters højde over hoveddækket og er mounted omkring bagbord agterste ben. Derudover har Sea Installer fem hjælpekraner på hver 20 ton swl.
De fire ben er af tubular-typen, der, modsat f.eks. gitterbensbaserede systemers anvendelse af tandstang og elmotorer ved jackup, anvender hydrauliske cylindre. Fire pinde, hvoraf én altid er ved at skifte til næste hul, jacker fuldstændigt synkront de fire ben i et helt kontinuert forløb - hvad enten fartøjet jacker op eller ud. Processen sker med op til 50 cm i minuttet. Hvor meget fartøjet skal jacke up for at kunne gå i fully jacked up-mode, afhænger naturligvis af havdybden det pågældende sted, men også af dels bundpenetrationen og dels splash zonen, som skal sikre, at bunden af skroget er helt fri af søen.
Stort site team
Omkostningsfokus har også været et centralt punkt i bygningen af Sea Installer. Vel at mærke uden at slække på kvaliteten af fartøjet. Formålet har været at sikre, at Sea Installer kan udbydes på konkurrencedygtige dagsrater, rentabelt også i et lavere marked end i dag.
Måden at opnå dette har været at kontrahere i Kina i stedet for i Europa eller i f.eks. Sydkorea, hvor der ellers er værfter med langt større erfaring med avanceret specialtonnage.
Ifølge Michael Østergaard har omkostningen ved at vælge at bygge et så avanceret skib i Kina alene været, at A2SEA fra starten af har prioriteret at have et ekstra stort site team på værftet. 20 mand har således fulgt byggeriet af Sea Installer. Og et lige så stort site team, under ledelse af Michael Østergaard, er lige nu også til stede på værftet under bygningen af Sea Installers søsterskib.
En anden måde at sikre kvaliteten, og ikke mindst det færdige skibs driftssikkerhed, er alene at vælge kendte leverandører af alle de vitale systemer om bord. Eksempelvis Sea Installers dieselelektriske maskineri, som består af seks gensets fra MaK med transformere og andre hovedelsystemer fra Siemens. Begge leverandører med 24/7-serviceorganisationer i Europa, tæt på de områder, hvor Sea Installer formentlig skal opereres i de næste mange år.
At være attraktive
På trods af undtagelser i DIS (Dansk Internationalt Skibsregister), som gør, at jackup fartøjer ikke kan opnå de samme fordele som øvrig tonnage i registret, altså skattebegunstigelse af søfolkene, så der kan udbetales nettoløn, har det fra starten alligevel været planen, at Sea Installer skulle bygges til og sejle under dansk flag. Ifølge A2SEA er dette et vigtigt signal for rederiet at sende, da Søfartsstyrelsens høje krav til fartøjet på en række områder, i den konkurrenceprægede branche, er med til at tiltrække den rette arbejdskraft, som der på flere funktionsområder ventes at blive rift om i de kommende år.
Nogle af de mere bløde sider ved et skib, som jo også er besætningens hjem og arbejdsplads i uger i træk, er apteringsstandard eller f.eks. ergonomi på kommandobroen. Begge er begreber, som formentligt af kulturelle årsager er dybt forankrede i både dansk skibsbygning og hos mange danskere, som bevidst eller ubevidst indretter deres hjem ud fra funktionalistiske og æstetiske principper.
Mens denne tilgang har lange historiske og kulturelle rødder i Danmark, forholder det sig helt anderledes i et land som Kina, der helt naturligt har et andet udgangspunkt og dermed tilgang til disse aspekter.
Derfor har A2SEA bevidst valgt en meget stram styring i forhold til apteringen på Sea Installer og det kommende søsterskib med det klare formål at skabe nogle fysiske rammer om bord, som appellerer til danskere eller andre af de nordeuropæiske nationaliteter, som oftest besidder de rette kvalifikationer inden for offshore vind-sektoren. Konkret har A2SEA brugt danske Steen Friis Design som konsulent på indretningen af apteringen. Steen Friis Design er en arkitektvirksomhed med en lang referenceliste inden for særligt færger og passagerskibe.
Samtidigt har den rådgivende skibsingeniørvirksomhed Knud E. Hansen stået for indretningen af kommandobroen med baggrund i deres omfattende erfaring, ligeledes fra færgedesign, hvor der er en lang tradition for ergonomisk tænkning i bro-layout.
BREAKING