Maersk Lines ambition med Triple-E har været at skabe et ”A-mærket” containerskib, der er 30 pct. mere energieffektivt end andre store moderne containerskibe. Derfor har rederiet også været villig til at betale mere ved kassen med en ”total cost-forventning” om, at et mere avanceret og derfor også dyrere produkt, gennem en forventet 25 til 30-årig levetid, ender med at blive det billigste.
”Man kan sammenligne det med at gå ned i en hvidevarebutik og købe en fryser. Du har et udvalg af modeller fra A-mærkede til D-mærkede. De D-mærkede er de billigste, og derfor det bedste køb, hvis du alene har fokus på ”first cost”. Til gengæld er der en stor sandsynlighed for, at du fortryder, når du kommer hjem og sætter det i stikkontakten,” siger Michael W. Heimann, Senior Sale & Purchase Portfolio Manager i Maersk Line Vessel Portfolio Management.
Mens almindelige forbrugere i dag kan vælge mellem A-mærkede produkter på f.eks. biler, elpærer og hvidevarer, forholder det sig anderledes for et rederi, der vil kontrahere. Selv om mange asiatiske værfter i dag har en stor portefølje af standarddesigns og, inden for nogle skibssegmenter, endda også flere såkaldte ECO-designs at vælge mellem, har en hyldevare aldrig været på dagsordnen i Triple-E-projektet. Først og fremmest af den grund, at der ganske enkelt ikke eksisterede et standarddesign i den ”economy of scale-størrelse”, som er én af de tre grundsten i Triple-E. Men også fordi, at Maersk Line, som verdens største containerrederi, selv ville sætte niveauet i Triple-E-projektet: Se, hvor meget man kunne energieffektivisere uden at gå på kompromis med Triple E-skibenes kommercielle performance. For som Michael W. Heimann understreger det, er der alene én grund til, at et rederi bygger et skib, og den er kommerciel. Med dagens oliepriser vil et gennemsnitligt containerskibs bunkerforbrug i dets livstid, ifølge Michael W. Heimann, udgøre omkring tre gange dets kontraktpris. Derfor er energioptimering, med hvad det indebærer af bl.a. slow steaming, og kommerciel performance på ingen måder modsatrettede krav – tværtimod.
MMT
Udviklingen af Triple-E tog for alvor fart in-house hos A.P. Møller - Mærsk i vinteren 2010. I løbet af sommeren samme år var Maersk Line i dialog med en række værfter for dels at sondere markedet, men også for at få input til projektet. Senere blev kontakten afgrænset til en lille udvalgt skare af værfter, og dialogen blev mere teknisk specifik, inden den endelige specifikationsskrivning og kontraktforhandling med DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) blev indledt i starten af 2011.
Hos A.P. Møller - Mærsk er Triple-E-projektet resultatet af et intensivt, internt samspil mellem Maersk Line og Mærsk-gruppens eget selskab, MMT (Maersk Maritime Technology). Et selskab, der, som navnet antyder, er langt mere end Mærsk-gruppens nybygningsafdeling. Maersk Maritime Technology er koncernens know-how- og kompetencecenter inden for maritim teknologi generelt, inklusiv nybygninger og skibe, men i høj grad også på områder som miljø, energi- og driftsoptimering. De ca. 150 medarbejdere, der også udgør Mærsk-gruppens forskellige site-offices på værfterne, er fordelt mellem København, Mumbai og Singapore
Bo Cerup-Simonsen, ph.d., vice president og chef for Maersk Maritime Technology (MMT), ser sin egen organisations rolle som at være rådgivere over for en kunde – i det konkrete tilfælde Maersk Line.
”Det er vores opgave at have overblikket over, hvad der kan lade sig gøre teknologisk og hjælpe til med at oversætte dette til forretningsværdi for Maersk Line. Et værft har typisk selv en idé om, hvad de vil lægge i en nybygning, også selvom designet ikke engang er påbegyndt. Det er ikke nødvendigvis optimalt i forhold til det, kunden vil opnå med skibet, så vi presser på for, at de hele tiden skal afsøge mulighederne for de bedste løsninger. Den anden vej rundt skal vi i MMT så oversætte teknologiernes virke til forretningsværdi for Maersk Line, der vil have de kommercielt set bedste skibe, de kan få. Med Triple-E er dét også nogle gange dyrere løsninger, men økonomisk set på den lange bane også de bedste, blandt andet fordi der på den måde kan købes løsninger med højere energieffektivitet, ” forklarer Bo Cerup-Simonsen.
Han og Michael W. Heimann og en lang række af medarbejdere i de to organisationer har siden starten af 2010 arbejdet sammen om Triple-E-projektet. Et projekt, som ikke alene har handlet om energioptimering ved hjælp af valget af udstyr om bord, men i høj grad også har handlet om skrogoptimering. Dels i forhold til kapacitet, og dels i forhold til energi effektivitet over et langt mere fleksibelt driftsmønster, ikke mindst i forhold til slow steaming. Det har bl.a. betydet en genintroduktion i skibssegmentet af et dobbelt fremdriftssystem. Men også på lasteoperations-siden i forhold til bl.a. lashing og cell guides rummer Triple-E-projektet nyudviklinger.
De første driftserfaringer
Med introduktionen af de mange nye teknologier blev indsættelsen af Mærsk Mc-Kinney Møller, Triple-E-seriens første enhed, på Asien-Nordeuropa-benet af AE10-ruten i sidste måned imødeset med stor interesse hos de to projektparter. Og Bo Cerup-Simonsen er foreløbigt godt tilfreds med de første reelle driftserfaringer.
”Der er rigtigt mange nye teknologier i de her skibe: nye motorer, ny skrogform, nye propellere. Og dertil alle de nye hjælpe- og kontrolsystemer – og vi taler om meget avancerede systemer – så det at skrue tusinder af komponenter sammen giver en reel sandsynlighed for, at der er noget, som ikke spiller. Men det har det i det store billede faktisk gjort. Naturligvis ser vi ting, som skal fixes, men vi ser ingen tegn på alvorlige problemer som f.eks. for højt brændstofforbrug eller for høje vibrationsniveauer,” opsummerer han.
Med seriens anden enhed, Majestic Mærsk, allerede leveret og de øvrige 18 enheder helt planmæssigt i pipelinen frem til midten af 2015, forestår der ifølge Bo Cerup-Simonsen og Michael W. Heimann nu to meget centrale opgaver i Triple-E-projektet.
Michael W. Heimann identificerer den ene af opgaverne ud fra et mindset, der har været med hele vejen gennem projektet.
”We learn as we go along. Derfor skal vi anvende den indsigt, vi løbende opnår. Konkret betyder det, at vi nu arrangerer opfølgende møder med værftet, da vi i kontraktforløbet har sikret os, at der kan ske en progression gennem skibsserien – noget som kan være en enorm udfordring for en kæmpe værftsorganisation, der driver en klart høj-effektiv, men ikke nødvendigvis innovativ, serieproduktion,” forklarer Michael W. Heimann.
Bo Cerup-Simonsen, der bl.a. har en baggrund som civilingeniør fra DTU og ydermere er forskeruddannet, peger på en grundig, evidensbaseret, dokumentation af de mange tiltag, Triple E-projektet rummer, som en anden hel central opgave.
”Med Lindø-værftet har Mærsk altid være progressive og helt fremme med skibsdesign, og i dette her projekt har vi haft et specielt stort fokus på energieffektivitet. Først med at identificere alle mulighederne i starten af projektet. Siden med at verificere over for Maersk Line, at de rent faktisk ville kunne bidrage til projektmålet. Nu skal vi så dokumentere, at det også er tilfældet i praksis. Her er resultaterne fra prøveturen langt fra nok, så denne her del af projektet kommer til at foregå, mens de første af skibene er i drift. Alene af den grund, at et stort spekter af parametre som forskellig dybgange, farter og havneophold skal tages med i dokumentationsarbejdet,” forklarer Bo Cerup-Simonsen.
EEDI og udfordringer
På spørgsmålet om Triple-E-skibenes placering på IMO’s EEDI (Energy Efficiency Design Index) påpeger Bo Cerup-Simonsen, at EEDI blot er et af mange forskellige mål, der kan anlægges på et skib.
”Vi har mange forskellige indekser, vi arbejder ud fra. Det er selvfølgelig relevant at se på energieffektiviteten ved et skibs designfart, som EEDI gør, når man skal sammenligne skibe. Men man kunne også sige, hvad er energiforbruget ved den faktiske fart, skibet opereres med, for den er jo ikke nødvendigvis den samme som designfarten. Vi har dog lavet analyser nok på Triple-E til at love, at vi kommer til at ligge lavt i forhold til andre containerskibe og de krav, der bliver stillet i fremtiden,” siger han og understreger samtidigt, at EEDI jo ikke kommer til at virke retrospektivt. EEDI, som trinvist frem mod 2025 skærper målene for, hvor meget CO2 et skib må udlede i relation til dets lasteevne, indbefatter alene nybygninger, kontraheret efter 1. januar 2013.
Og på spørgsmålet om, hvad de største udfordringer med Triple-E har været, peger Michael W. Heimann på omfanget af projektet.
”Det er et meget stort projekt, som kræver mange resurser, og som samtidigt er underlagt et stort fokus både internt og eksternt fra. Ydermere er der mange, som med rette eller med uret vil give deres besyv med. Derfor kræver det en stringent beslutningsproces,” siger han og suppleres af Bo Cerup-Simonsen:
”For det første skal man i et stort rederi være opmærksom på, at der er mange følelser i spil omkring, hvordan man bygger et skib. Men beslutningsprocessen må aldrig blive baseret på myter eller, alene, erfaringer. Man bliver nødt til at måle, veje og dokumentere forud for en beslutning i et så stort projekt. Mindre udfordrende bliver det jo heller ikke af, at alle de potentielle underleverandører jo mener, at netop de har noget helt særligt at byde ind med,” siger Bo Cerup-Simonsen.
At bygge i Sydkorea
Sidste gang A.P. Møller - Mærsk for alvor brød grænser og satte verdensrekord inden for skibsbygning, var med Emma Mærsk og dens syv søsterskibe fra Odense Staalskibsværft i perioden 2006 til 2008. De 15.500 TEU store skibe var udviklede af det daværende værft og Maersk Ship Design, som havde adresse på værftet, der ligeledes var en del af Mærsk-koncernen.
I dag råder A.P. Møller - Mærsk ikke længere over egne værftsfaciliteter til prestigeprojekter. Derfor blev det sydkoreanske DSME, der nu bygger Triple-E som aftager af E-bådenes hidtidige status. Og selvom DSME sammen med en håndfuld andre sydkoreanske mega-værfter i dag tilhører en verdenselite i forhold til kapacitet og produktionseffektivitet, er både Michael W. Heimann og Bo Cerup-Simonsen dog enige om, at det at bygge skibene i Sydkorea også har udgjort en af projektets væsentlige udfordringer. For mens værftet er ekstremt godt til hele tiden at opnå produktionseffektiviseringer, har Triple-E-projektets krav om innovation og om at afsøge nye alternative muligheder været en udfordring for det store værft, som gennem år er blevet optimeret først og fremmest til en høj-effektiv serieproduktion.
Imidlertid ser det ud til, at udfordringerne er overvundet, for seneste status fra Maersk Line er, at rederiets nye rekord-skibe bliver leveret helt efter planen.
”Man kan sammenligne det med at gå ned i en hvidevarebutik og købe en fryser. Du har et udvalg af modeller fra A-mærkede til D-mærkede. De D-mærkede er de billigste, og derfor det bedste køb, hvis du alene har fokus på ”first cost”. Til gengæld er der en stor sandsynlighed for, at du fortryder, når du kommer hjem og sætter det i stikkontakten,” siger Michael W. Heimann, Senior Sale & Purchase Portfolio Manager i Maersk Line Vessel Portfolio Management.
Mens almindelige forbrugere i dag kan vælge mellem A-mærkede produkter på f.eks. biler, elpærer og hvidevarer, forholder det sig anderledes for et rederi, der vil kontrahere. Selv om mange asiatiske værfter i dag har en stor portefølje af standarddesigns og, inden for nogle skibssegmenter, endda også flere såkaldte ECO-designs at vælge mellem, har en hyldevare aldrig været på dagsordnen i Triple-E-projektet. Først og fremmest af den grund, at der ganske enkelt ikke eksisterede et standarddesign i den ”economy of scale-størrelse”, som er én af de tre grundsten i Triple-E. Men også fordi, at Maersk Line, som verdens største containerrederi, selv ville sætte niveauet i Triple-E-projektet: Se, hvor meget man kunne energieffektivisere uden at gå på kompromis med Triple E-skibenes kommercielle performance. For som Michael W. Heimann understreger det, er der alene én grund til, at et rederi bygger et skib, og den er kommerciel. Med dagens oliepriser vil et gennemsnitligt containerskibs bunkerforbrug i dets livstid, ifølge Michael W. Heimann, udgøre omkring tre gange dets kontraktpris. Derfor er energioptimering, med hvad det indebærer af bl.a. slow steaming, og kommerciel performance på ingen måder modsatrettede krav – tværtimod.
MMT
Udviklingen af Triple-E tog for alvor fart in-house hos A.P. Møller - Mærsk i vinteren 2010. I løbet af sommeren samme år var Maersk Line i dialog med en række værfter for dels at sondere markedet, men også for at få input til projektet. Senere blev kontakten afgrænset til en lille udvalgt skare af værfter, og dialogen blev mere teknisk specifik, inden den endelige specifikationsskrivning og kontraktforhandling med DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) blev indledt i starten af 2011.
Hos A.P. Møller - Mærsk er Triple-E-projektet resultatet af et intensivt, internt samspil mellem Maersk Line og Mærsk-gruppens eget selskab, MMT (Maersk Maritime Technology). Et selskab, der, som navnet antyder, er langt mere end Mærsk-gruppens nybygningsafdeling. Maersk Maritime Technology er koncernens know-how- og kompetencecenter inden for maritim teknologi generelt, inklusiv nybygninger og skibe, men i høj grad også på områder som miljø, energi- og driftsoptimering. De ca. 150 medarbejdere, der også udgør Mærsk-gruppens forskellige site-offices på værfterne, er fordelt mellem København, Mumbai og Singapore
Bo Cerup-Simonsen, ph.d., vice president og chef for Maersk Maritime Technology (MMT), ser sin egen organisations rolle som at være rådgivere over for en kunde – i det konkrete tilfælde Maersk Line.
”Det er vores opgave at have overblikket over, hvad der kan lade sig gøre teknologisk og hjælpe til med at oversætte dette til forretningsværdi for Maersk Line. Et værft har typisk selv en idé om, hvad de vil lægge i en nybygning, også selvom designet ikke engang er påbegyndt. Det er ikke nødvendigvis optimalt i forhold til det, kunden vil opnå med skibet, så vi presser på for, at de hele tiden skal afsøge mulighederne for de bedste løsninger. Den anden vej rundt skal vi i MMT så oversætte teknologiernes virke til forretningsværdi for Maersk Line, der vil have de kommercielt set bedste skibe, de kan få. Med Triple-E er dét også nogle gange dyrere løsninger, men økonomisk set på den lange bane også de bedste, blandt andet fordi der på den måde kan købes løsninger med højere energieffektivitet, ” forklarer Bo Cerup-Simonsen.
Han og Michael W. Heimann og en lang række af medarbejdere i de to organisationer har siden starten af 2010 arbejdet sammen om Triple-E-projektet. Et projekt, som ikke alene har handlet om energioptimering ved hjælp af valget af udstyr om bord, men i høj grad også har handlet om skrogoptimering. Dels i forhold til kapacitet, og dels i forhold til energi effektivitet over et langt mere fleksibelt driftsmønster, ikke mindst i forhold til slow steaming. Det har bl.a. betydet en genintroduktion i skibssegmentet af et dobbelt fremdriftssystem. Men også på lasteoperations-siden i forhold til bl.a. lashing og cell guides rummer Triple-E-projektet nyudviklinger.
De første driftserfaringer
Med introduktionen af de mange nye teknologier blev indsættelsen af Mærsk Mc-Kinney Møller, Triple-E-seriens første enhed, på Asien-Nordeuropa-benet af AE10-ruten i sidste måned imødeset med stor interesse hos de to projektparter. Og Bo Cerup-Simonsen er foreløbigt godt tilfreds med de første reelle driftserfaringer.
”Der er rigtigt mange nye teknologier i de her skibe: nye motorer, ny skrogform, nye propellere. Og dertil alle de nye hjælpe- og kontrolsystemer – og vi taler om meget avancerede systemer – så det at skrue tusinder af komponenter sammen giver en reel sandsynlighed for, at der er noget, som ikke spiller. Men det har det i det store billede faktisk gjort. Naturligvis ser vi ting, som skal fixes, men vi ser ingen tegn på alvorlige problemer som f.eks. for højt brændstofforbrug eller for høje vibrationsniveauer,” opsummerer han.
Med seriens anden enhed, Majestic Mærsk, allerede leveret og de øvrige 18 enheder helt planmæssigt i pipelinen frem til midten af 2015, forestår der ifølge Bo Cerup-Simonsen og Michael W. Heimann nu to meget centrale opgaver i Triple-E-projektet.
Michael W. Heimann identificerer den ene af opgaverne ud fra et mindset, der har været med hele vejen gennem projektet.
”We learn as we go along. Derfor skal vi anvende den indsigt, vi løbende opnår. Konkret betyder det, at vi nu arrangerer opfølgende møder med værftet, da vi i kontraktforløbet har sikret os, at der kan ske en progression gennem skibsserien – noget som kan være en enorm udfordring for en kæmpe værftsorganisation, der driver en klart høj-effektiv, men ikke nødvendigvis innovativ, serieproduktion,” forklarer Michael W. Heimann.
Bo Cerup-Simonsen, der bl.a. har en baggrund som civilingeniør fra DTU og ydermere er forskeruddannet, peger på en grundig, evidensbaseret, dokumentation af de mange tiltag, Triple E-projektet rummer, som en anden hel central opgave.
”Med Lindø-værftet har Mærsk altid være progressive og helt fremme med skibsdesign, og i dette her projekt har vi haft et specielt stort fokus på energieffektivitet. Først med at identificere alle mulighederne i starten af projektet. Siden med at verificere over for Maersk Line, at de rent faktisk ville kunne bidrage til projektmålet. Nu skal vi så dokumentere, at det også er tilfældet i praksis. Her er resultaterne fra prøveturen langt fra nok, så denne her del af projektet kommer til at foregå, mens de første af skibene er i drift. Alene af den grund, at et stort spekter af parametre som forskellig dybgange, farter og havneophold skal tages med i dokumentationsarbejdet,” forklarer Bo Cerup-Simonsen.
EEDI og udfordringer
På spørgsmålet om Triple-E-skibenes placering på IMO’s EEDI (Energy Efficiency Design Index) påpeger Bo Cerup-Simonsen, at EEDI blot er et af mange forskellige mål, der kan anlægges på et skib.
”Vi har mange forskellige indekser, vi arbejder ud fra. Det er selvfølgelig relevant at se på energieffektiviteten ved et skibs designfart, som EEDI gør, når man skal sammenligne skibe. Men man kunne også sige, hvad er energiforbruget ved den faktiske fart, skibet opereres med, for den er jo ikke nødvendigvis den samme som designfarten. Vi har dog lavet analyser nok på Triple-E til at love, at vi kommer til at ligge lavt i forhold til andre containerskibe og de krav, der bliver stillet i fremtiden,” siger han og understreger samtidigt, at EEDI jo ikke kommer til at virke retrospektivt. EEDI, som trinvist frem mod 2025 skærper målene for, hvor meget CO2 et skib må udlede i relation til dets lasteevne, indbefatter alene nybygninger, kontraheret efter 1. januar 2013.
Og på spørgsmålet om, hvad de største udfordringer med Triple-E har været, peger Michael W. Heimann på omfanget af projektet.
”Det er et meget stort projekt, som kræver mange resurser, og som samtidigt er underlagt et stort fokus både internt og eksternt fra. Ydermere er der mange, som med rette eller med uret vil give deres besyv med. Derfor kræver det en stringent beslutningsproces,” siger han og suppleres af Bo Cerup-Simonsen:
”For det første skal man i et stort rederi være opmærksom på, at der er mange følelser i spil omkring, hvordan man bygger et skib. Men beslutningsprocessen må aldrig blive baseret på myter eller, alene, erfaringer. Man bliver nødt til at måle, veje og dokumentere forud for en beslutning i et så stort projekt. Mindre udfordrende bliver det jo heller ikke af, at alle de potentielle underleverandører jo mener, at netop de har noget helt særligt at byde ind med,” siger Bo Cerup-Simonsen.
At bygge i Sydkorea
Sidste gang A.P. Møller - Mærsk for alvor brød grænser og satte verdensrekord inden for skibsbygning, var med Emma Mærsk og dens syv søsterskibe fra Odense Staalskibsværft i perioden 2006 til 2008. De 15.500 TEU store skibe var udviklede af det daværende værft og Maersk Ship Design, som havde adresse på værftet, der ligeledes var en del af Mærsk-koncernen.
I dag råder A.P. Møller - Mærsk ikke længere over egne værftsfaciliteter til prestigeprojekter. Derfor blev det sydkoreanske DSME, der nu bygger Triple-E som aftager af E-bådenes hidtidige status. Og selvom DSME sammen med en håndfuld andre sydkoreanske mega-værfter i dag tilhører en verdenselite i forhold til kapacitet og produktionseffektivitet, er både Michael W. Heimann og Bo Cerup-Simonsen dog enige om, at det at bygge skibene i Sydkorea også har udgjort en af projektets væsentlige udfordringer. For mens værftet er ekstremt godt til hele tiden at opnå produktionseffektiviseringer, har Triple-E-projektets krav om innovation og om at afsøge nye alternative muligheder været en udfordring for det store værft, som gennem år er blevet optimeret først og fremmest til en høj-effektiv serieproduktion.
Imidlertid ser det ud til, at udfordringerne er overvundet, for seneste status fra Maersk Line er, at rederiets nye rekord-skibe bliver leveret helt efter planen.
BREAKING