I løbet af blot et halvt år er prisen på brændstof til skibene mere end halveret. Størsteparten af det dramatiske fald er sket over blot tre måneder fra oktober til januar. Ved første øjekast skulle man tro, at dette ville være en glædelig nyhed for containerrederierne, som i årevis har været presset på indtjeningen, men det kan hurtigt vise sig at have en overordnet negativ effekt. Der er to hovedårsager til dette.
Den ene er, at fragtraterne som oftest indeholder et brændstoftillæg, som varierer i takt med den underliggende oliepris. En faldende oliepris betyder således et tilsvarende faldende tillæg. En analyse i ugebrevet SeaIntel Sunday Spotlight i slutningen af januar påviste, at de faldende oliepriser eksempelvis vil medføre et fald i den samlede fragtrate på 275 dollars per 20-fodscontainer fra Asien til Europa. Det bliver dermed afskiberne, som vil få gavn af de faldende oliepriser, og ikke rederierne. Dog må det siges, at der typisk går et par måneder, fra olieprisen ændrer sig, til brændstoftillægget bliver justeret.
Det betyder således, at rederierne i deres regnskaber for 4. kvartal 2014 og 1. kvartal 2015 vil notere sig en netto gevinst, idet oliepriserne var faldet, men tillægget endnu ikke justeret. Men som man kan se, er der tale om en midlertidig gevinst for rederierne, som nu forventes overgivet til afskiberne. Den lave oliepris giver dermed ikke på sigt en nettobesparelse for rederierne.
Den anden effekt er potentielt langt mere farlig for rederierne. Da olieprisen for nogle år siden steg kraftigt, reagerede rederierne ved at sætte hastigheden på skibene ned. Dette medførte, at man skulle bruge flere skibe for at opretholde en ugentlig service, men omkostningen ved de ekstra skibe blev mere end opvejet af kraftige besparelser på brændstof.
Ved en lav oliepris bliver dette forhold igen vendt på hovedet. Rederierne kan dermed opnå en netto besparelse ved at sejle hurtigere og dermed benytte færre skibe. Og det er her, den største fare for industrien lurer. Ved at øge sejlhastigheden øges også den effektive kapacitet, som er til rådighed i markedet. Dette er mest sandsynligt på de lange sejlruter fra Asien til Europa og Nordamerika.
En analyse i SeaIntel Sunday Spotlight i januar så nærmere på de konkrete effekter af en sådan øgning af hastigheden. Hvis man antager, at rederierne kun øger kapaciteten på de store farter fra Asien til Europa og Nordamerika i takt med øgningen af fragtmængderne, betyder det, at mere end en halv million TEU i kapacitet – svarende til næsten 30 af Maersk Lines Triple-E-skibe – skal flyttes til andre, mindre ruter. Derudover bliver der i 2015 allerede leveret næsten to millioner TEU i form af nye skibe – en mængde, som i sig selv overstiger væksten i fragtmængder for 2015.
Rederierne er naturligvis klar over dette problem, men da de ikke alle er i samme båd, vil de ikke nødvendigvis komme til samme konklusion. Nogle rederier er i den situation, at selvom de har bestilt nye, større skibe, bliver disse først leveret i løbet af de kommende to-tre år.
For disse rederier vil en øgning af hastigheden derfor effektivt betyde, at de kan få mere ud af de store skibe, de allerede har. Omvendt har andre rederier allerede en velvoksen flåde af store skibe og har dermed ikke samme akutte fordel ud af at sejle hurtigere. Men i et marked præget af stærk konkurrence kan det vise sig, at hvis blot nogle enkelte rederier begynder at tilbyde hurtigere transit-tider, vil andre være tvunget til at følge trop – og dermed kan den lave oliepris føre til, at overkapaciteten i markedet forværres markant til stor skade for containerrederierne.
Den ene er, at fragtraterne som oftest indeholder et brændstoftillæg, som varierer i takt med den underliggende oliepris. En faldende oliepris betyder således et tilsvarende faldende tillæg. En analyse i ugebrevet SeaIntel Sunday Spotlight i slutningen af januar påviste, at de faldende oliepriser eksempelvis vil medføre et fald i den samlede fragtrate på 275 dollars per 20-fodscontainer fra Asien til Europa. Det bliver dermed afskiberne, som vil få gavn af de faldende oliepriser, og ikke rederierne. Dog må det siges, at der typisk går et par måneder, fra olieprisen ændrer sig, til brændstoftillægget bliver justeret.
Det betyder således, at rederierne i deres regnskaber for 4. kvartal 2014 og 1. kvartal 2015 vil notere sig en netto gevinst, idet oliepriserne var faldet, men tillægget endnu ikke justeret. Men som man kan se, er der tale om en midlertidig gevinst for rederierne, som nu forventes overgivet til afskiberne. Den lave oliepris giver dermed ikke på sigt en nettobesparelse for rederierne.
Den anden effekt er potentielt langt mere farlig for rederierne. Da olieprisen for nogle år siden steg kraftigt, reagerede rederierne ved at sætte hastigheden på skibene ned. Dette medførte, at man skulle bruge flere skibe for at opretholde en ugentlig service, men omkostningen ved de ekstra skibe blev mere end opvejet af kraftige besparelser på brændstof.
Ved en lav oliepris bliver dette forhold igen vendt på hovedet. Rederierne kan dermed opnå en netto besparelse ved at sejle hurtigere og dermed benytte færre skibe. Og det er her, den største fare for industrien lurer. Ved at øge sejlhastigheden øges også den effektive kapacitet, som er til rådighed i markedet. Dette er mest sandsynligt på de lange sejlruter fra Asien til Europa og Nordamerika.
En analyse i SeaIntel Sunday Spotlight i januar så nærmere på de konkrete effekter af en sådan øgning af hastigheden. Hvis man antager, at rederierne kun øger kapaciteten på de store farter fra Asien til Europa og Nordamerika i takt med øgningen af fragtmængderne, betyder det, at mere end en halv million TEU i kapacitet – svarende til næsten 30 af Maersk Lines Triple-E-skibe – skal flyttes til andre, mindre ruter. Derudover bliver der i 2015 allerede leveret næsten to millioner TEU i form af nye skibe – en mængde, som i sig selv overstiger væksten i fragtmængder for 2015.
Rederierne er naturligvis klar over dette problem, men da de ikke alle er i samme båd, vil de ikke nødvendigvis komme til samme konklusion. Nogle rederier er i den situation, at selvom de har bestilt nye, større skibe, bliver disse først leveret i løbet af de kommende to-tre år.
For disse rederier vil en øgning af hastigheden derfor effektivt betyde, at de kan få mere ud af de store skibe, de allerede har. Omvendt har andre rederier allerede en velvoksen flåde af store skibe og har dermed ikke samme akutte fordel ud af at sejle hurtigere. Men i et marked præget af stærk konkurrence kan det vise sig, at hvis blot nogle enkelte rederier begynder at tilbyde hurtigere transit-tider, vil andre være tvunget til at følge trop – og dermed kan den lave oliepris føre til, at overkapaciteten i markedet forværres markant til stor skade for containerrederierne.
BREAKING