Hvor dårligt kan et marked være? Rigtig dårligt hvis man kigger på tørlast-markedet siden starten af december 2014.
Fjerde kvartal 2014 var ekstremt skuffende og endte i ren fortvivlelse med capesize-rater, som lå under 5.000 dollars per dag midt i måneden. Den 18. februar landede Baltic Dry-indekset på det laveste nogensinde med 509. Supramax-raterne var de eneste over 5.000 dollars per dag, da de lå på 5.002 dollars/dag.
Udviklingen på tørlast-markedet hænger nøje sammen med Kinas købelyst ift. forbrugsvarer. Det gælder både for tidligere gode tider og for den udfordrende nutid. Selvom Kinas BNP stadig ligger højt på 7,4 pct., var behovet for importerede varer sidste år noget svagt.
Jernmalmimporten var igen en stor støtte og voksede med 112,6 mio. tons (13,7 pct.), godt hjulpet af et stort prisfald, men kul var en deprimerende historie, selvom der også på dette område var et prisfald. Importen af kul til kraftværker gik fra 192 mio. tons i 2013 til 165,5 mio. tons i 2014, og den trend ser ud til at fortsætte, hvis vandkraft får endnu et stærkt år.
Nye kinesiske importregler
Derudover medvirkede de nye kinesiske import-regler omkring kulimportens svovl- og aske-indhold yderligere til et fald i importen i januar, hvor det samlede volumen (inklusive koks og brunkul) ifølge SSY var på det laveste månedlige niveau siden maj 2011.
Selvom den kinesiske stålproduktion nåede et nyt højdepunkt på 822,7 mio. tons i 2014 (+0,9 pct.), faldt koksimporten med 14,6 mio. tons til 60,8 mio. tons i 2014 (-31,6 pct.). Med faldende indenlandsk efterspørgsel på stål hjalp skatte-rabatter til en forøget eksport til de asiatiske nabo-kunder. De rabatter kan blive ændret eller fjernet i 2015, hvilket så ville formindske incitamentet til at opretholde produktionen på stålværkerne.
Den amerikanske ståleksport var også en trist historie I 2014, da efterspørgslen fra det største eksportmarked, Europa, faldt hen over året. USA eksporterer hovedsageligt koks, men de globale markedspriser bestemmer eksportefterspørgslen. Da USA ligger længst væk af alle eksportører, er høje priser og et vedvarende udbud nødvendige for at opretholde volumen, og inden af disse var til stede i 2014. Eksporten af kul til kraftværker fladt med 34 pct. til 28,9 mio. tons.
Ifølge Tradeviews.net var cement-traden en af de mest positive sidste år med en vækstrate på 10 pct., hvorved den nåede op på ca. 179 mio. tons. Importen fra Sydkorea var også stor og voksede med syv pct. til 275 mio. dollars.
Ophugning har været beskeden
Ophugning af tørlast-tonnage var længe ret beskeden, når man ser på fragtmarkedets fundamentale forhold.
Det nylige ekstremt dårlige fragtmarked har dog sat gang i den igen. Ved slutningen af februar var 68 skibe med en samlet kapacitet på fem mio. t.dv. blevet ophugget siden årsskiftet, og heraf var halvdelen capesize-kapacitet med en gennemsnitsalder på 21 år. Til sammenligning er gennemsnitsalderen for ophuggede handysize-skibe på 27 år.
Capesize-segmentets modvind i markedet har forkortet skibenes levetid sammenlignet med handysize-skibene. De bliver skubbet ud af markedet af de ekstremt lave indkomster. De yngste skibe generelt, som blev ophugget, var et par panamax-skibe bygget i 1998, efterfulgt af fem capesize-skibe fra 1996. I den anden ende af skalaen blev der ophugget 20 handysize-enheder bygget mellem 1980 og 1985.
Flåden forøges med 11 mio. t.dv.
I løbet af de to første måneder i år blev den aktive tørlast-flåde forøget med 11 mio. t.dv. ny kapacitet. Som Bimco forventede, var majoriteten nybyggede supramax-skibe, mens tilgangen af panamax-enheder nu går lidt langsommere. Ved slutningen af februar er der allerede leveret 54 handymax/supramax-enheder. Til sammenligning blev der leveret 199 enheder i hele 2014 (40.000-67.000 t.dv.).
I panamax-segmentet er der kun leveret 22 skibe ved slutningen af februar, sammenlignet med 160 skibe for hele 2014 (4,6 pct. årlig flådetilvækst – 67.000-100.000 t.dv.). For hele 2015 forventes tilgangen i panamax at nå op på 150 skibe (3,3 pct. i årlig flådetilvækst).
Trængslerne i fragtmarkedet kan for en gangs skyld også aflæses af ordrebøgerne, hvor man kan se en formindsket interesse for nye kontraheringer. Den samlede ordrebog er faldet fra 168,6 mio. t.dv. for tre måneder siden til nu 158,2 mio. t.dv.
Det er bydende nødvendigt for en stabil bedring af fragtmarkedet at antallet af nykontraheringer forbliver lavt over en længere periode. Heldigvis ligger de nybygningspriser, som værfterne udbyder, stadig 10-15 pct. over priserne i 2012-3 og ses ikke som særligt attraktive.
Bimco’s forventninger
Indien var lyspunktet I et ellers formørket kulmarked i 2014. Fremover kan der komme mere god støtte fra Indien. I Kina er det store spørgsmål, som længe har været ubesvaret, om den stadigt faldende internationale pris på jernmalm (-47 pct. i 2014 og stadig faldende med indtil videre 15 pct. i 2015) vil begunstige import og på længere sigt medvirke til en storstilet lukning af ineffektive kinesiske lavkvalitets-jernminer. På det punkt er intet afgjort endnu.
Fakta er som følger: I 2014 steg mængden af indenlandsk udvundet jernmalm med 4,3 pct., mens kvaliteten deraf faldt fra et estimeret Fe-indhold på 21 pct. i 2013 til 17 pct. i 2014. Samtidig steg Fe-indholdet på importeret jernmalm med 62 pct. Fe med 13,7 pct. i 2014 sammenlignet med året før.
Bliver det virkelig eller forbliver det en drøm – og hvad vil det betyde for capesize-markedet?
Australske eksportører vandt slaget i 2014 til stor fortrydelse for fragtmarkedet. Bimco forventer ikke, at de lader føringen glide dem af hænde, på bekostning af long haul-shipping-efterspørgslen fra Brasilien. Alle store mineselskaber har ekspansionsplaner for 2015 og 2016, og endnu en aussie, den nye Roy Hill-malmmine, slutter sig til dem ved udgangen af 2015. Når den er helt oppe at køre, vil minen have en kapacitet på 55 mio. tons om året.
Andet kvartal er hovedsæsonen for Sydamerikas eksport af soja. Volumen vil stige, og det vil først og fremmest komme panamax og supramax til gode. Om fragtraterne følger med op, vil vise sig, da alt for mange skibe, som er klar til sæsonen, vil tage toppen af opsvinget, som vi så sidste år.
Sæsonopsving skal sætte ind for capesize
Hvis capesize skal finde støtte, skal sæsonopsvinget sætte ind her også. Jernmalm-eksporten fra både Australien og Brasilien forventes at stige, når vi når længere frem på året. Generelt forventes det, at volumen på jernmalm vil være højere for året som helhed, om end ikke så høje som i 2014, hvor der var flere faktorer, som skubbede tallene i den rigtige retning.
Den russiske hvedeeksport ser ud til at lande på sidste års niveau. Dog har eksporten fra juli til januar været så høj, at sidste års total allerede er oversteget, så der er ligger sikkert flere trængsler forude for det allerede ramte Sortehavsmarked, når russiske eksportrestriktioner slår igennem.
For at opsummere er vores prognose for marts/maj: Bimco regner med, at de gennemsnitlige timecharter-rater for capesize vil ligge i størrelsesordenen 3.000-9.000 dollars per dag. Panamax-timecharter-raterne vil blive liggende omkring 5.000-9.000 dollars per dag. For supramax-segmentet forventer Bimco fragtrater på 6.000-9.000 dollars per dag, og handysize-raterne formodes at ligge omkring 5.000-7.000 dollars per dag.
Fjerde kvartal 2014 var ekstremt skuffende og endte i ren fortvivlelse med capesize-rater, som lå under 5.000 dollars per dag midt i måneden. Den 18. februar landede Baltic Dry-indekset på det laveste nogensinde med 509. Supramax-raterne var de eneste over 5.000 dollars per dag, da de lå på 5.002 dollars/dag.
Udviklingen på tørlast-markedet hænger nøje sammen med Kinas købelyst ift. forbrugsvarer. Det gælder både for tidligere gode tider og for den udfordrende nutid. Selvom Kinas BNP stadig ligger højt på 7,4 pct., var behovet for importerede varer sidste år noget svagt.
Jernmalmimporten var igen en stor støtte og voksede med 112,6 mio. tons (13,7 pct.), godt hjulpet af et stort prisfald, men kul var en deprimerende historie, selvom der også på dette område var et prisfald. Importen af kul til kraftværker gik fra 192 mio. tons i 2013 til 165,5 mio. tons i 2014, og den trend ser ud til at fortsætte, hvis vandkraft får endnu et stærkt år.
Nye kinesiske importregler
Derudover medvirkede de nye kinesiske import-regler omkring kulimportens svovl- og aske-indhold yderligere til et fald i importen i januar, hvor det samlede volumen (inklusive koks og brunkul) ifølge SSY var på det laveste månedlige niveau siden maj 2011.
Selvom den kinesiske stålproduktion nåede et nyt højdepunkt på 822,7 mio. tons i 2014 (+0,9 pct.), faldt koksimporten med 14,6 mio. tons til 60,8 mio. tons i 2014 (-31,6 pct.). Med faldende indenlandsk efterspørgsel på stål hjalp skatte-rabatter til en forøget eksport til de asiatiske nabo-kunder. De rabatter kan blive ændret eller fjernet i 2015, hvilket så ville formindske incitamentet til at opretholde produktionen på stålværkerne.
Den amerikanske ståleksport var også en trist historie I 2014, da efterspørgslen fra det største eksportmarked, Europa, faldt hen over året. USA eksporterer hovedsageligt koks, men de globale markedspriser bestemmer eksportefterspørgslen. Da USA ligger længst væk af alle eksportører, er høje priser og et vedvarende udbud nødvendige for at opretholde volumen, og inden af disse var til stede i 2014. Eksporten af kul til kraftværker fladt med 34 pct. til 28,9 mio. tons.
Ifølge Tradeviews.net var cement-traden en af de mest positive sidste år med en vækstrate på 10 pct., hvorved den nåede op på ca. 179 mio. tons. Importen fra Sydkorea var også stor og voksede med syv pct. til 275 mio. dollars.
Ophugning har været beskeden
Ophugning af tørlast-tonnage var længe ret beskeden, når man ser på fragtmarkedets fundamentale forhold.
Det nylige ekstremt dårlige fragtmarked har dog sat gang i den igen. Ved slutningen af februar var 68 skibe med en samlet kapacitet på fem mio. t.dv. blevet ophugget siden årsskiftet, og heraf var halvdelen capesize-kapacitet med en gennemsnitsalder på 21 år. Til sammenligning er gennemsnitsalderen for ophuggede handysize-skibe på 27 år.
Capesize-segmentets modvind i markedet har forkortet skibenes levetid sammenlignet med handysize-skibene. De bliver skubbet ud af markedet af de ekstremt lave indkomster. De yngste skibe generelt, som blev ophugget, var et par panamax-skibe bygget i 1998, efterfulgt af fem capesize-skibe fra 1996. I den anden ende af skalaen blev der ophugget 20 handysize-enheder bygget mellem 1980 og 1985.
Flåden forøges med 11 mio. t.dv.
I løbet af de to første måneder i år blev den aktive tørlast-flåde forøget med 11 mio. t.dv. ny kapacitet. Som Bimco forventede, var majoriteten nybyggede supramax-skibe, mens tilgangen af panamax-enheder nu går lidt langsommere. Ved slutningen af februar er der allerede leveret 54 handymax/supramax-enheder. Til sammenligning blev der leveret 199 enheder i hele 2014 (40.000-67.000 t.dv.).
I panamax-segmentet er der kun leveret 22 skibe ved slutningen af februar, sammenlignet med 160 skibe for hele 2014 (4,6 pct. årlig flådetilvækst – 67.000-100.000 t.dv.). For hele 2015 forventes tilgangen i panamax at nå op på 150 skibe (3,3 pct. i årlig flådetilvækst).
Trængslerne i fragtmarkedet kan for en gangs skyld også aflæses af ordrebøgerne, hvor man kan se en formindsket interesse for nye kontraheringer. Den samlede ordrebog er faldet fra 168,6 mio. t.dv. for tre måneder siden til nu 158,2 mio. t.dv.
Det er bydende nødvendigt for en stabil bedring af fragtmarkedet at antallet af nykontraheringer forbliver lavt over en længere periode. Heldigvis ligger de nybygningspriser, som værfterne udbyder, stadig 10-15 pct. over priserne i 2012-3 og ses ikke som særligt attraktive.
Bimco’s forventninger
Indien var lyspunktet I et ellers formørket kulmarked i 2014. Fremover kan der komme mere god støtte fra Indien. I Kina er det store spørgsmål, som længe har været ubesvaret, om den stadigt faldende internationale pris på jernmalm (-47 pct. i 2014 og stadig faldende med indtil videre 15 pct. i 2015) vil begunstige import og på længere sigt medvirke til en storstilet lukning af ineffektive kinesiske lavkvalitets-jernminer. På det punkt er intet afgjort endnu.
Fakta er som følger: I 2014 steg mængden af indenlandsk udvundet jernmalm med 4,3 pct., mens kvaliteten deraf faldt fra et estimeret Fe-indhold på 21 pct. i 2013 til 17 pct. i 2014. Samtidig steg Fe-indholdet på importeret jernmalm med 62 pct. Fe med 13,7 pct. i 2014 sammenlignet med året før.
Bliver det virkelig eller forbliver det en drøm – og hvad vil det betyde for capesize-markedet?
Australske eksportører vandt slaget i 2014 til stor fortrydelse for fragtmarkedet. Bimco forventer ikke, at de lader føringen glide dem af hænde, på bekostning af long haul-shipping-efterspørgslen fra Brasilien. Alle store mineselskaber har ekspansionsplaner for 2015 og 2016, og endnu en aussie, den nye Roy Hill-malmmine, slutter sig til dem ved udgangen af 2015. Når den er helt oppe at køre, vil minen have en kapacitet på 55 mio. tons om året.
Andet kvartal er hovedsæsonen for Sydamerikas eksport af soja. Volumen vil stige, og det vil først og fremmest komme panamax og supramax til gode. Om fragtraterne følger med op, vil vise sig, da alt for mange skibe, som er klar til sæsonen, vil tage toppen af opsvinget, som vi så sidste år.
Sæsonopsving skal sætte ind for capesize
Hvis capesize skal finde støtte, skal sæsonopsvinget sætte ind her også. Jernmalm-eksporten fra både Australien og Brasilien forventes at stige, når vi når længere frem på året. Generelt forventes det, at volumen på jernmalm vil være højere for året som helhed, om end ikke så høje som i 2014, hvor der var flere faktorer, som skubbede tallene i den rigtige retning.
Den russiske hvedeeksport ser ud til at lande på sidste års niveau. Dog har eksporten fra juli til januar været så høj, at sidste års total allerede er oversteget, så der er ligger sikkert flere trængsler forude for det allerede ramte Sortehavsmarked, når russiske eksportrestriktioner slår igennem.
For at opsummere er vores prognose for marts/maj: Bimco regner med, at de gennemsnitlige timecharter-rater for capesize vil ligge i størrelsesordenen 3.000-9.000 dollars per dag. Panamax-timecharter-raterne vil blive liggende omkring 5.000-9.000 dollars per dag. For supramax-segmentet forventer Bimco fragtrater på 6.000-9.000 dollars per dag, og handysize-raterne formodes at ligge omkring 5.000-7.000 dollars per dag.
BREAKING