Hjemvendt fra ’Romsø’’-turen bad Scandlines mig igen kontakte færgekøbere i Nakskov. Denne gang drejede det sig om bilfærgerne ’Arveprins Knud’ og ’Sprogø’, der begge var solgt til købere i Saudi Arabien. Det var en saudisk prins, vist nok lidt nede i det royale hierarki, samt en olie- og hotel rigmand, der stod bag dobbeltkøbet.
Færgerne skulle efter planen sejle færgefart over Rødehavet mellem Safaga i Egypten og Duba i Saudi Arabien – på den typiske pilgrimsrute. Så søndag d. 9. april 2000 kørte min kone Tove og jeg til Nakskov. Jeg skulle ned og forhandle en aftale på plads med to egyptiske skibsinspektører, der repræsenterede køberne. De lød navnene Rafik Rashad og Serag el Fouly. Rafik Rashad var kaptajn og jurist med et marine survey firma i Cairo. Serag el Fouly var maskinmester og ejer af et skibsværft i Suez.
Tove var med på en ide om, at tage hele turen med, det ville jo være en oplevelse, hvis vi kunne følges. Allerede før vi nærmede os Nakskovs gamle skibsværft, hvor færgerne lå, kunne vi høre arabisk musik. Og henne ved landgangen til ’Arveprins Knud’ kunne vi dårligt høre hinanden for musikken der gjaldede ud over skib og værftsområde. På radiostationen var knappen All på højtaleranlægget sluttet til, og så var der godt nok fuld skrue på den arabiske musik.
Møde med en anden kultur
Vi gik op på kommandobroen, mens den arabiske besætning kiggede noget nysgerrigt på os undervejs. Inden vi mødtes med Rafik og Fouly, blev der skruet ned for musikken. Capt. Rafik som han ønskede at blive tituleret (jeg selv kvitterede med Capt. Krüger), førte ordet. Han var en flot sportstrænet mand på godt 50 år og noget kontant men også let at snakke med. Senere skulle det vise sig, at han havde et ganske ustyrligt temperament, når noget gik ham imod.
Fouly var stik modsat. Noget fyldig, blød, eftergivende, undskyldende og næsten helt sød at snakke med. Men selve aftalen mellem os kom snart i stand. Den en gik ud på, at jeg skulle sørge for at besætningen blev instrueret til de forskellige poster om bord, at klassifikationsselskabet og Søfartsstyrelsen udstedte de nødvendige sejladscertifikater, samt at skibene levede op hertil.
Jeg skulle så desuden være kaptajn om bord på ’Arveprins Knud’ og sejle den til en ankerplads ud for Fouly's værft i Suez. Jeg skulle have en rutineret overstyrmand med - Mustafa Ahmed Mohamed Ibrahim - der havde skibsførerpapirer, og han skulle afløse mig, når vi nåede Suez. Capt. Rafiks fætter, Ahmed Rafik Rashad, skulle være kaptajn på ’Sprogø’, og han skulle have Mr. Fouly's fætter, Aly Mohamed el Fouly, som overstyrmand. Så blev det lidt i familierne, kan man sige.
Vil fruen gerne med? – så gerne!
Vi var ikke langt inde i vores samtaler, før capt Rafik tilbød, at Tove kunne sejle med, hvis hun ønskede det. Og det gjorde hun, sammen med ca. 20 muslimske søfolk og mig. Spændende udsigter, må man sige!
I mellemtiden var færgen ’Danmark’, der havde arbejdet på fra Østersøen, sejlet til Grenå for ophugning hos Fornæs. Og derfor skulle Sprogø’ så snart som muligt sejle til Grenå, hvor den skulle have ’Danmark’s skarpe skibsstævn monteret uden på de oprindelige flade rulleporte, der blev svejset til som inderport. ’Sprogø’ skulle derefter tilbage til Nakskov og være klar til afgang samtidig med ’Arveprins Knud’. Fætter Rafik skulle med på instruktion under sejladsen til Grenå.
Capt. Rafik meddelte mig, at jeg skulle sejle forrest med ’Arveprins Knud’ til Suez, og at hans
fætter skulle følge i mit kølvand med ’Sprogø’. Jeg skulle så bistå på forskellig vis, såfremt der opstod behov. Det var da godt nok en overraskende formationssejlads for mig. Det var jo ikke lige Svendborgsund, vi skulle igennem. I pæne men utvetydige ord meddelte jeg capt. Rafik, at jeg på ingen måde kunne være afhængig eller ansvarlig for ’Sprøgø’s sejlads, mens jeg selv havde ansvaret for at sejle med et selvstændigt skib. Og at jeg ville være helt uden forpligtigelser for andre skibe, med mindre de var i nødsituation.
Eksplosionsfare hos capt. Rafik
Så skete det. Capt. Rafiks sikkerhedsventil var lige ved at åbne. Men han beherskede sig, antagelig fordi det var vores første møde (og konflikt). Vi overgik til en heftig dialog, hvor vi hver især holdt på sit. Der kom ingen afklaring, Capt. Rafik lod som han havde glemt det. Trods vores korte bekendtskab viste jeg, det havde han ikke. Jeg forsøgte også at tage det roligt, men tænkte allerede da, at det her går da ikke. Fouly sad med et lille smil om munden.
Færgerne var som nævnt købt til Saudi Arabien og blev derfor hjemskrevet i Jeddah. De var jo planlagt til færgefart over Rødehavet mellem Safaga i Egypten og Duba i Saudiarabien, hvilket svarede til een dobbelttur på to døgn. En for mig ikke særlig effektiv færgefart med ca. 12 timer i havn mod 20 minutter, som vi var kommet ned på på Storebæltsoverfarten. Men OK. Så skulle al losning og lastning jo på Rødehavet også gå over agterenden, idet øverste bildæk ikke skulle bruges. Men immervæk… 48 timer til at tilbagelægge to gange ca. 150 sømil. Ikke imponerende.
Alle besætningsmedlemmer var egyptere, antagelig pga. et lavt lønniveau. En maskinmester var dog fra Syrien. Og så var der lige mig, samt naturligvis min hustru, der fik søfartsbog og mønstrede som kahytsjomfru (stewardesse i senere sprogbrug. Red.), som det jo hed engang.
International konkurrence…
Begge skibe skulle klasses hos det franske klassifikationsselskab Bureau Veritas. Jeg blev meddelt, at der var de penge til rådighed, som der var behov for. Endvidere meddelte den gode capt Rafik mig, at de på Rødehavet skulle konkurrere med rederier, der ikke skyede nogen midler, for at anmelde konkurrenter, der søgte at omgås de internationale regler for sikker sejlads.
’Sprogø’ skulle jo først ud at sejle til Grenå for at hente udstyret fra ’Danmark’. En tur, jeg også lige skulle klare. Jeg kom om bord og installerede mig mandag d. 17. april. Som noget af det første gik jeg en runde i skibet for at hilse på besætningen. De var godt nok ikke vandt til, at "ham den gamle" viste sig uden for kommandobroen. Det fornemmede jeg tydeligt på deres underdanige opførsel. ”Yes sir!, No sir!, OK sir! osv.” Men det vænnede de sig så til hen ad vejen.
Nede i maskinen bankede jeg på døren til maskinchefens kammer. Der lød noget på arabisk inden bag døren. Det forstod jeg jo ikke og lukkede op. Indenfor lå maskinchefen med sine knæ på tante Berlinger og kurs mod Mekka. Jeg trak mig skyndsomst tilbage, men maskinchefen foldede Berlingeren sammen, lod Allah vente, og bød mig ind. Jeg fik min første samtale med en flink og behagelig mand.
Capt. Rafik havde oprindelig haft planer om at bruge en egyptisk fører til ’Arveprins Knud’. Men af forskellige årsager var han gået fra denne plan. Hvem det skulle have været, blandt de navigatører der var om bord, kunne jeg heller ikke forestille mig. Derfor kom jeg ret sent ind i projektet, og der var allerede udført væsentlige arbejder efter klassekrav mm på det tidspunkt. Af klassekrav var bl.a.alle bundtanke synet og godkendt, alle vinduer op til øverste bildæk svejset til, ligeså fortøjningsklys fra underste bildæk.
Færgerne skulle efter planen sejle færgefart over Rødehavet mellem Safaga i Egypten og Duba i Saudi Arabien – på den typiske pilgrimsrute. Så søndag d. 9. april 2000 kørte min kone Tove og jeg til Nakskov. Jeg skulle ned og forhandle en aftale på plads med to egyptiske skibsinspektører, der repræsenterede køberne. De lød navnene Rafik Rashad og Serag el Fouly. Rafik Rashad var kaptajn og jurist med et marine survey firma i Cairo. Serag el Fouly var maskinmester og ejer af et skibsværft i Suez.
Tove var med på en ide om, at tage hele turen med, det ville jo være en oplevelse, hvis vi kunne følges. Allerede før vi nærmede os Nakskovs gamle skibsværft, hvor færgerne lå, kunne vi høre arabisk musik. Og henne ved landgangen til ’Arveprins Knud’ kunne vi dårligt høre hinanden for musikken der gjaldede ud over skib og værftsområde. På radiostationen var knappen All på højtaleranlægget sluttet til, og så var der godt nok fuld skrue på den arabiske musik.
Møde med en anden kultur
Vi gik op på kommandobroen, mens den arabiske besætning kiggede noget nysgerrigt på os undervejs. Inden vi mødtes med Rafik og Fouly, blev der skruet ned for musikken. Capt. Rafik som han ønskede at blive tituleret (jeg selv kvitterede med Capt. Krüger), førte ordet. Han var en flot sportstrænet mand på godt 50 år og noget kontant men også let at snakke med. Senere skulle det vise sig, at han havde et ganske ustyrligt temperament, når noget gik ham imod.
Fouly var stik modsat. Noget fyldig, blød, eftergivende, undskyldende og næsten helt sød at snakke med. Men selve aftalen mellem os kom snart i stand. Den en gik ud på, at jeg skulle sørge for at besætningen blev instrueret til de forskellige poster om bord, at klassifikationsselskabet og Søfartsstyrelsen udstedte de nødvendige sejladscertifikater, samt at skibene levede op hertil.
Jeg skulle så desuden være kaptajn om bord på ’Arveprins Knud’ og sejle den til en ankerplads ud for Fouly's værft i Suez. Jeg skulle have en rutineret overstyrmand med - Mustafa Ahmed Mohamed Ibrahim - der havde skibsførerpapirer, og han skulle afløse mig, når vi nåede Suez. Capt. Rafiks fætter, Ahmed Rafik Rashad, skulle være kaptajn på ’Sprogø’, og han skulle have Mr. Fouly's fætter, Aly Mohamed el Fouly, som overstyrmand. Så blev det lidt i familierne, kan man sige.
Vil fruen gerne med? – så gerne!
Vi var ikke langt inde i vores samtaler, før capt Rafik tilbød, at Tove kunne sejle med, hvis hun ønskede det. Og det gjorde hun, sammen med ca. 20 muslimske søfolk og mig. Spændende udsigter, må man sige!
I mellemtiden var færgen ’Danmark’, der havde arbejdet på fra Østersøen, sejlet til Grenå for ophugning hos Fornæs. Og derfor skulle Sprogø’ så snart som muligt sejle til Grenå, hvor den skulle have ’Danmark’s skarpe skibsstævn monteret uden på de oprindelige flade rulleporte, der blev svejset til som inderport. ’Sprogø’ skulle derefter tilbage til Nakskov og være klar til afgang samtidig med ’Arveprins Knud’. Fætter Rafik skulle med på instruktion under sejladsen til Grenå.
Capt. Rafik meddelte mig, at jeg skulle sejle forrest med ’Arveprins Knud’ til Suez, og at hans
fætter skulle følge i mit kølvand med ’Sprogø’. Jeg skulle så bistå på forskellig vis, såfremt der opstod behov. Det var da godt nok en overraskende formationssejlads for mig. Det var jo ikke lige Svendborgsund, vi skulle igennem. I pæne men utvetydige ord meddelte jeg capt. Rafik, at jeg på ingen måde kunne være afhængig eller ansvarlig for ’Sprøgø’s sejlads, mens jeg selv havde ansvaret for at sejle med et selvstændigt skib. Og at jeg ville være helt uden forpligtigelser for andre skibe, med mindre de var i nødsituation.
Eksplosionsfare hos capt. Rafik
Så skete det. Capt. Rafiks sikkerhedsventil var lige ved at åbne. Men han beherskede sig, antagelig fordi det var vores første møde (og konflikt). Vi overgik til en heftig dialog, hvor vi hver især holdt på sit. Der kom ingen afklaring, Capt. Rafik lod som han havde glemt det. Trods vores korte bekendtskab viste jeg, det havde han ikke. Jeg forsøgte også at tage det roligt, men tænkte allerede da, at det her går da ikke. Fouly sad med et lille smil om munden.
Færgerne var som nævnt købt til Saudi Arabien og blev derfor hjemskrevet i Jeddah. De var jo planlagt til færgefart over Rødehavet mellem Safaga i Egypten og Duba i Saudiarabien, hvilket svarede til een dobbelttur på to døgn. En for mig ikke særlig effektiv færgefart med ca. 12 timer i havn mod 20 minutter, som vi var kommet ned på på Storebæltsoverfarten. Men OK. Så skulle al losning og lastning jo på Rødehavet også gå over agterenden, idet øverste bildæk ikke skulle bruges. Men immervæk… 48 timer til at tilbagelægge to gange ca. 150 sømil. Ikke imponerende.
Alle besætningsmedlemmer var egyptere, antagelig pga. et lavt lønniveau. En maskinmester var dog fra Syrien. Og så var der lige mig, samt naturligvis min hustru, der fik søfartsbog og mønstrede som kahytsjomfru (stewardesse i senere sprogbrug. Red.), som det jo hed engang.
International konkurrence…
Begge skibe skulle klasses hos det franske klassifikationsselskab Bureau Veritas. Jeg blev meddelt, at der var de penge til rådighed, som der var behov for. Endvidere meddelte den gode capt Rafik mig, at de på Rødehavet skulle konkurrere med rederier, der ikke skyede nogen midler, for at anmelde konkurrenter, der søgte at omgås de internationale regler for sikker sejlads.
’Sprogø’ skulle jo først ud at sejle til Grenå for at hente udstyret fra ’Danmark’. En tur, jeg også lige skulle klare. Jeg kom om bord og installerede mig mandag d. 17. april. Som noget af det første gik jeg en runde i skibet for at hilse på besætningen. De var godt nok ikke vandt til, at "ham den gamle" viste sig uden for kommandobroen. Det fornemmede jeg tydeligt på deres underdanige opførsel. ”Yes sir!, No sir!, OK sir! osv.” Men det vænnede de sig så til hen ad vejen.
Nede i maskinen bankede jeg på døren til maskinchefens kammer. Der lød noget på arabisk inden bag døren. Det forstod jeg jo ikke og lukkede op. Indenfor lå maskinchefen med sine knæ på tante Berlinger og kurs mod Mekka. Jeg trak mig skyndsomst tilbage, men maskinchefen foldede Berlingeren sammen, lod Allah vente, og bød mig ind. Jeg fik min første samtale med en flink og behagelig mand.
Capt. Rafik havde oprindelig haft planer om at bruge en egyptisk fører til ’Arveprins Knud’. Men af forskellige årsager var han gået fra denne plan. Hvem det skulle have været, blandt de navigatører der var om bord, kunne jeg heller ikke forestille mig. Derfor kom jeg ret sent ind i projektet, og der var allerede udført væsentlige arbejder efter klassekrav mm på det tidspunkt. Af klassekrav var bl.a.alle bundtanke synet og godkendt, alle vinduer op til øverste bildæk svejset til, ligeså fortøjningsklys fra underste bildæk.
BREAKING