23948sdkhjf

Tilbageblik på 2020: Pludselig talte alle i søfarten om power-to-X

Skibsfarten skulle tilpasse sig klima- og miljø-sporets korte bane med ny lavsvovlsolie, men 2020 blev også året, hvor blikket for alvor blev rettet mod en potentiel CO2-neutral fremtid

2020 blev på mange måder et miljø- og klima-år for skibsfarten. Allerede fra nytårsdag skulle branchen sørge for at være compliant med IMOs nye 0,5 pct. svovlgrænse i skibes brændstof. Der var dog ikke tale om en brat opvågning for de danske rederiers tekniske chefer oven på nytårsfejringen. Tværtimod var branchen godt forberedt.

- Vi er kommet godt i gang efter årsskiftet, og er meget tilfredse med det vi har opnået. Grundig forberedelse både på kontorer og skibe har betydet, at de sidste skibe skiftede over til lavsvovlsbrændstof lige før årsskiftet. Det drejer sig om i alt 51 skibe. Vi har nu 27 skibe med skrubbere installeret, et antal som vil vokse til 44 i løbet af de næste seks måneder, sagde Lars Mathiasen, vice president i tankafdelingen hos Torm til Søfart, 20 dage inde i det nye år.

Samme dag gjorde Bimco også en tidlig status på situationen:

– Vi skal først ind i en gænge, hvor skibene skal til at bunkre den compliant fuel i den nye virkelighed. Langt størstedelen af den olie, de sejler på lige nu, er jo bunkret i slutningen af sidste år. Vi så et stykke henne i årets sidste kvartal, at der blev købt mindre og mindre portioner af heavyfuel, og at der blev kortere mellem bunkringerne, sagde Lars Robert Pedersen, Deputy Secretary General/COO i Bimco, til Søfart.

Han påpegede, at både rederierne og bunkerbranchen var midt i en transitionsperiode, der stod til at udløbe mod slutningen af februar, der var grænsen for, hvornår det blev et no-go at have non-compliant fuel om bord. Altså til IMOs ”carriage ban” fra 1. marts 2020, der helt forbød tilstedeværelsen af oliedestillater med mere end 0,50 pct. svovlindhold på skibe - med mindre de anvender en scrubber.

Status i november

Små 11 måneder senere vurderede to maritime aktører med store samlede overblik over branchen, status på implementereting af den nye lavsvovlsolide med det liden mundrette navn VLSFO (Very-Low Sulphur Fuel Oil). Begge betegnede overgangen som udramatisk, men dog ikke uden udfordringer.

Kjeld Aabo, Senior Principal specialist New Technologies Promotion hos MAN Energy Solutions fortalte til Søfart, at der allerede fra december sidste år og frem til midten af i år kom en del meldinger om tekniske udfordringer hos motorkunderne, men at billedet her i årets sidste halvdel atter er normaliseret.

- Vi så allerede i december sidste år, hvor man begyndte at starte op med den nye lavsvovlolie, et forøget slid i foringerne, og det var uanset om der var tale om vores mekanisk eller elektronisk styrede motorer. Altså scuffing, hvor du har et accelererende slid, metal mod metal, mellem stempelring og lineren, lød det fra Kjeld Aabo.

MAN Energy Solutions anbefaler derfor nu cermet-coatede stempelringe til de af sine motorkunder, som er gået over til VLSFO.

Stabiliteten driller

Hos klasseselskabet Bureau Veritas var det, ud fra tidligere erfaringer, forventningen hos Charlotte Røjgaard, Global Head of marine fuel services, at der ville komme indkøringsproblemer, når et nyt fuel skulle udrulles globalt ud over en hel branche. Hun tilslutter sig dog også, at der har været tale om en udramatisk udrulning.

Men en af de udfordringer Bureau Veritas har skullet forholde sig til gennem 2020, er den nye bunkerolies stabilitet.

- I visse tilfælde knækkede stabiliteten efter noget tid i skibets tanke. I andre tilfælde bunkrede man VLSFO’en i tanke, der stadig indeholdt en vis mængde VLSFO fra en tidligere leverance, som i en kemisk betragtning viste sig ikke at være kompatibel med det blend, der var i den nye leverance. Dermed forstyrredes balancen. Det vil typisk komme til udtryk ved, at asfaltenerne kommer ud og klistrer sammen, hvormed produktets stabilitet er ødelagt, forklarede Charlotte Røjgaard til Søfart i slutningen af november.

Flydende vindenergi

Ét er svovlreduktionen i det fossile spor, der udgør den korte og mellemlange bane i skibsfartens klimarejse – noget andet er det helt CO2-neutrale spor frem mod 2050. Det har aldrig tidligere fyldt så meget i Søfarts spalter som i 2020.

A. P. Møller Fonden skød 400 mio. kr. i Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping i forsommeren. I spidsen for det nye uafhængige forskningsinstitut, der har MAN Energy Solution, Siemens og NYK Line med som partnere, kom ”Mr. Triple-E”, Bo Cerup-Simonsen.

Han returnerede fra Royal Caribbean Int. til Mærsk, hvor han gennem 10’ere havde stået i spidsen for udviklingen af Mærsks Triple-E-containerskibsserie, der efter stordriftsprincippet for alvor satte gang i Mærsks klimarejse.

- Jeg er meget entusiastisk over at kunne få en spændende rolle på den her dagsorden og med den platform i ryggen. Jeg forudser store udfordringer i opgaven, men kan samtidig se et enormt potentiale for Mærsk i processen, udtalte Bo Cerup-Simonsen til Søfart.

I slutningen af oktober kunne forskningsinstituttets bestyrelsesformand, Mærsks CEO Søren Skou, meddele, at tidligere miljøminister og EU-klimakommissær Connie Hedegaard var blevet udpeget som nyt bestyrelsesmedlem i centret.

Oslofærge på brint

2020 blev også året, hvor det lidt kryptiske begreb Power-to-X ofte begyndte at forekomme i Søfarts spalter. Begrebet dækker over, at overskudsproduceret vedvarende energi skal bruges til at producere transportable brændstoffer til transportbranchen, såkaldte E-fuels.

Det har potentiale til at løse den tunge del af transportbranchens vej til CO2-neutralitet – samtidigt med, at fremtidens primært vind- og solcellebaserede energinetværk balanceres bedre.

Fremtidige E-fuels, der har interesse for skibsfarten er f.eks. ammoniak, metanol og biometan. Alle tre står på Mærsk short list over fremtidige bunkeralternativer. Samtidigt går MAN Energy Solution målrettet efter at have en ammoniakdrevet totaktsmotor klar på markedet senest i 2024.

Grundkomponenten i E-fuels er brint, der produceres via elektrolyse fra den vedvarende energi. Det gik et konsortium ledet af Ørsted med en række industripartnere, bl.a. Mærsk og DFDS, ud med et storstilet projekt på i forsommeren. Målet er allerede fra 2023 at kunne producere CO2-neutral brint på et nyopført anlæg i hovedstadsområdet.

Når anlægget er fuldt udbygget i 2030, vil det fra vindmøllestrøm fra en kommende energiø ved Bornholm have en samlet elektrolysator-kapacitet på 1,3 GW, hvilket ifølge projektpartnerne sandsynligvis vil gøre det til et af verdens største anlæg af sin art.

Produktionen fra det fuldt udbyggede anlæg kan reducere årlige CO2-udledninger med 850.000 ton.

Direkte afledt af Ørsted-projektet sluttede DFDS året med afsløringen af Europa Seaways-projektet, der fra 2027 kan resultere i en hundredprocent brint-drevet Oslofærge. Med et output på 23 MW overgår den 1.800 passagers store ro/pax-færge alle hidtidige skibsprojekter, hvor brint skal være drivmidlet.

Artiklen er en del af temaet Året 2020.

Kommenter på artiklen
Tip redaktionen
Udvalgte artikler

Send til en kollega

0.078