Her er den eneste shipping-optur netop nu

Crude Oil:





Tørlast:





Produkttank:





Container:





For chief shipping analyst hos rederiorganisationen Bimco, Peter Sand, har de seneste uger været en kamp mod uret for at levere tidssvarende analyser over Coronakrisens påvirkning af søfarten. Peter Sand giver her sin vurdering af skaderens omfang for shippingbranchen her og nu: - Vi ser rater på op imod 300.000 dollars om dagen for en VLCC-charter. Dette hop skyldes den øgede produktion i Saudi Arabien, Rusland og øvrig mellemøst, som sender en masse råolie ud på verdensmarkedet fra næste uge, som ingen rigtig efterspørger på grund af Corona-krisen. Det vil sige, at der ikke er nogen oplagte kunder til råolien, hvilket betyder, at VLCC-tankerne kan ende med at blive brugt som flydende lagre, men det er ikke det de er hyret ind til. Vores vurdering går på, hvorvidt det er tid til at bruge den overskydende olie til at polstre de såkaldte "strategic petroleum reserves" i hhv. Kina og USA. Status lige nu er i hvert fald, at lagrene er over overnormalt fyldte. - Capesize-segmentet drives normalt fremad af importen af jernmalm til Kina, og her ser vi efterspørgslen falde, da stålværkerne i Kina i det store og hele blot er under opstart fra den forlængede nedlukning efter det kinesiske nytår. Der er ingen efterspørgsel på jernmalm fra kinesiske købmænd i øjeblikket. Hvis du har en capesize i dag så tabes der mindst 10.000 dollars hver eneste dag. Vi ser rater på helt ned til 4200 dollars om dagen i øjeblikket. Der er dog modsatrettede tendenser på spil. I de mindre skibssegmenter ser vi i en positiv udvikling af kornprodukter ud af Sydamerika, hvilket holder hånden under visse segmenter. Handysize taber f.eks. kun ca. 400 dollars om dagen i øjeblikket og raterne har bevæget sig opad i de seneste 30 dage. Men også her kigger aktørerne ind i et rigtig sløjt marked, hvilket ikke alene skyldes Corona-krisen, men også, at der ganske enkelt er kommet for mange nye skibe ind på markedet i både 2018 og 2019 og også her i 2020. Lige nu er risiko for at den sydamerikanske korn-produkt export bliver ramt også, byen omkring havne områder i Argentina lukker i øjeblikket til. Spreder det sig til Brasilien ser det sløjt ud for den ventede stigning i soyabønner. - Her ligger tingene og skvulper lidt frem og tilbage. Der er ikke nogen dominerende tendens. Produkttank har haft det bedste 1. kvartal i lange tider og indtil for ganske nylig var forventningen jo, at produkttank ville få et langt bedre 2020 end 2019. Men den forecast er jo ikke længere gældende. Efterspørgslen på Jet-fuel er i sagens natur næsten ikke-eksisterende, og vi er nok derhenne, at produkttank må nyde den sidste rest af sæson-markedet fra 1. kvartal. Vi forventer ikke, at segmentet går helt ned på tørlastniveau. Det bliver nok et marked, som løber lige akkurat rundt. Og der er ingen tvivl om, at vi kommer længere ned i niveau. Jeg vurderer dog ikke, at året er ødelagt for produkttank. Det vil stadig være produkttank, som vil være det bedste sted at være i shipping, men Corona-krisen har desværre fået alle de positive tegn i markedet til at forsvinde. Man skal heller ikke forvente at stort boost, når krisen er overstået. Jeg tror ikke, at der kommer en efterspørgselsbølge. I lang tid efter vil folk være skræmte, og der vil ikke for alvor komme gang i de hjul, der for alvor vil sætte gang i efterspørgslen på raffinerede olierodukter. Vores scenarier har hele tiden været, at vi kører langtsomt tilbage til det normale. - Produktion af varer i Kina/fjernøsten er selvsagt blevet hårdt ramt, men man kunne indtil for kort tid siden have håbet, at demand i den vestlige verden ville kunne sætte gang i en stor efterspørgsel på containertransport. Det er dog ikke længere tilfældet. I container regner vi med et minus i efterspørgsel på mindst 5 pct. på globalt niveau, måske skal vi endnu længere ned. Denne krise har en anden karakter end sammenligningen med finanskrisen i 2008-09 hvor volumener faldt med ca. 10 pct.(i 2009). Produktionen af produkter til containertransport ligger i øjeblikket på ca. to tredjedel af, hvor den burde ligge. Tilbage i 2008 var produktionen meget længere tid om at komme i gang igen efter krisens afslutning. Så lang tid håber vi ikke, at det kommer til at tage denne gang. Dette er et lys i mørket. Men meget står og falder med regeringers evne til at bevare købedygtige forbruger og bringer erhverslivet levende igennem. Denne krise kommer med enorm fart, hvilken gør at ting stopper brat. Faldet er dybt, og vi har stadig til gode at se en vending. - Hvad angår containerraterne, så ser det ikke helt katastrofalt ud. Men raterne bliver holdt oppe af en masse beslutninger om, at aflyse afgange på aller ruter over en bred kam. Man lader skibene ligge stille, for at begrænse tabene. Det betyder begrænsede tab for containeroperatørerne, men ejerne af skibene må jo tage et stort tab. Lige nu ligger mange containerskibe stille, kapacitet i et omfang af mindst 2,5 mio. teu, er på standby og venter på arbejde. Det svarer til 11 pct. af containerflåden som i øjeblikket ligger stille.