Synspunkt: Rederierne sejler ind i den perfekte storm

MARITIMT SYNSPUNKT:



























"Safe Port"





















Force Majeure?













Frustration

















I Maritimt Synspunkt i Søfart nr. 4 2020 omtalte vi de mulige konsekvenser for shippingbranchen som følge af det begyndende udbrud af Coronavirus pr. 30. januar 2020. På det tidspunkt var Coronavirus hovedsageligt begrænset til Kina, og primært til Wuhan i den kinesi-ske Wubai-provins. Det kinesiske nytår var stadig i gang, og de egentlige maritime konsekvenser var på det tidspunkt begrænset til området omkring flodhavnen i Wuhan. Siden da har smitten bredt sig til størstedelen af verden, og WHO har erklæret udbruddet for en global nødsituation. Flere flyselskaber har nu aflyst alle afgange ikke bare til Kina men også til Italien, Iran, Seoul og Hong Kong, hvor der er større udbrud af smitten. Samtidig har virksomheder indført Corona-rejsepolitiker, og nu begynder verdensøkonomien og ikke mindst rederierne at mærke de økonomiske og juridiske konsekvenser af udbruddet. Den kinesiske produktion ligger stadig underdrejet efter det kinesiske nytår. Fabrikkerne er lukket som følge af Coronavirus og mængden af fragt både til og fra Kina er betydeligt reduceret i forhold til samme tid sidste år. Baltic Dry Index er på det laveste i flere år, og de kinesiske værfter melder om alvorlige forsinkelser på både ombygninger og nybygninger.. Med andre ord er verdens rederier ved at sejle ind i den perfekte økonomiske storm, men hvor står de juridisk? Som omtalt i Søfart er en havn generelt juridisk set sikker, hvis et skib kan sejle ind, bruge havnen og sejle ud igen uden at blive udsat for fare, som ikke kan undgås ved god navigation og godt sømandskab. Traditionelt set har der således ved udviklingen af retspraksis været fokus på skibets og ikke mandskabets sikkerhed. Men kan dette ændre sig? Ligger en havn i et område, der er hårdt ramt af Coronavirus, kan det ikke udelukkes, at fare for smitte med Coronavirus i sig selv ville kunne gøre havnen for juridisk usikker, og der er da også allerede rapporter om afvisninger af anløb i Kina med sådanne begrundelser. Problematikken skal ses i forlængelse af forpligtelsen til at holde skibet i sødygtig tilstand. Der er så vidt vides ikke lignende eksempler fra Danmark, men i en over 100 år gammel sag fra England blev et skib erklæret usødygtigt, idet det havde kaldt en havn, hvor der var et omfattende udbrud af pest. På samme måde kunne man forestille sig, at et skib kunne blive erklæret usødygtigt i dag, hvis det havde kaldt en havn, hvor der var et omfattende udbrud af Coronavirus og kunne være smittebærende. Med en sådan argumentation in mente, vil det være lettere at erklære havnen juridisk usikker. Det er dog under alle omstændigheder nu tid til, at de juridiske kontrakter ses grundigt igennem. Har man fx inkluderet Bimcos Infectious or Contagious Diseases Clause for Time Charter Parties (en “epidemi klausul"), vil denne muligvis også kunne bruges i et forsøg på at afvise anløb i havne, der er udsat for smitte. Klausulen blev udviklet af Bimco i efterdønningerne af Ebola udbruddet i Vestafrika i 2014 og er af generel karakter, hvorfor den vil kunne omfatte et udbrud af Coronavirus, hvilket en "Ebola-klausul" ikke vil kunne gøre. Vi har også set en eksplosion i udsendelser af force majeure meddelelser, og Kina er gået så langt som til at begynde at udstede officielle force majeure certifikater. Det er nærmere bestemt China Council for the Promotion of International Trade (“CCPIT"), der ved henvendelse og dokumentation for forsinkelse som følge af Coronavirus, udsteder et force majeure certifikat, der i hvert fald under kinesisk ret, vil have gyldighed og kan beskytte mod ansvar. Under engelsk ret skal force majeure imidlertid være defineret i kontrakten og fortolkes i øvrigt indskrænkende. Derfor er det tvivlsomt, om et kinesisk force majeure certifikat vil tillægges vægt hos en engelsk domstol. Det er derimod mere sandsynligt, at force majeure argumentet vil vinde gehør hos en dansk domstol eller for den sags skyld en hvilken som helst domstol i et civil law land, hvor be-grebet force majeure tolkes anderledes end i common law lande som England. Har man ved indgåelsen af sine certepartier ikke fået ændret det gængse udgangspunkt om engelsk ret, er det således sværere at komme igennem med et force majeure argument, end det ville være under dansk ret. Man kan imidlertid overveje, om det engelske begreb "frustration" i stedet kan bruges. Det kræver dog, at det er en umulighed at opfylde kontrakten. Det er ikke tilstrækkeligt, at opfyldelse af kontrakten vil medføre besværligheder eller risiko for tab, eller at der foreligger bristede forudsætninger. Det betyder, at det vil være svært at påberåbe sig frustration, med mindre de kinesiske myn-digheder lukker samtlige havne i en relevant omkreds igennem en længere periode. I øvrigt gælder det for både force majeure og frustration, at forholdet skal være tæt på uforudseligt ved aftaleindgåelsen, hvorfor sådanne argumenter kan kun bruges i forbindelse med certepartier ind-gået inden, at smitten blev kendt. Det er fortsat svært at spå om fremtiden, men der er ikke noget, der tyder på, at udbruddet kommer under kontrol inden for den allernærmeste fremtid. Rederier bør derfor overveje at inkludere en epidemi klausul tilpasset Coronavirus-udbruddet eller alternativt at indsætte en trading limit på de berørte lande. Ved forhandling af sådanne klausuler vil det være vigtigt, at klausulen er formuleret så den dækker nye lande og havne, som måske kan blive påvirket i fremtiden.