Dansk-Fransk elskede alt, hvad der kunne flyde
Rederiet Dansk-Fransk var i 1960 det femtestørste rederi i Danmark, og havde i 1970 flere skibe end Torm og Norden tilsammen - her havde man appetit på alt, hvad der kunne flyde og fik sin storhedstid i linjefarten til Vestafrika
5
Billeder
Tømmertransporterne fra Congo til Europa var i mange år en indbrginende forretning for Dansk-Fransk
Imidlertid havde firmaerne svært ved at samarbejde, og i 1912 blev Dansk-Fransk et rent dansk rederi.
Det blev frem til 1941 ledet af A.N. Petersen, som var en tidligere kaptajn fra Torm.
Senere blev det Hahn-Petersen familien, som kom til at lede rederiet. Flåden bestod op til 1927 udelukkende af mindre dampskibe, som var beskæftiget i Nord og Østersøfart. I perioden var rederiet samlet ejer af 16 dampskibe, men havde på intet tidspunkt mere end 8 skibe sejlende, hvilket gjorde det til et mindre rederi. Fra 1927 gik rederiet ind i world-wide trampfart med motorskibe, og fik således i 1927-30 leveret ’Irland’, ’Bretagne’ og ’Bornholm’ på 5500 tdw, efterfulgt af ’Normandiet’ og ’Slesvig’ på 6000 tdw i 1935/38.
Specialist i linjefart
Rederiet mistede under anden verdenskrig seks skibe, og havde i 1945 kun tre skibe tilbage i flåden. Med henblik på hurtig genopbygning af flåden, købte rederiet i 1946/47 brugt tonnage i form af 4 HANSA og én libertybåd.
Rederiet forblev et mindre til mellemstort rederi med en flåde, som på intet tidspunkt talte mere end 14 skibe. Til trods for det, var det i 1960 det 5. største rederi i Danmark, og havde i 1970 flere skibe end Torm og Norden tilsammen. Rederiet havde appetit på næsten alt hvad der kunne flyde, og spredte sig over mange markedssegmenter, hvilket omfattede tramp, linje, tank, bulk, Grønland, færgefart og en olieborerig. Det var faktisk kun i linjefart, hvor rederiet var specialist. I de andre markeds-segmenter var de for små til at have indflydelse.
For et mellemstort rederi som Dansk-Fransk var viften nok for stor, og manglende fokus på nogle af segmenterne bidrog formentlig til rederiets konkurs i 1979.
Skåret træ og kaffe
Linjefart: Det som rederiet blev mest kendt for var linjefart mellem Nordeuropa og Vestafrika med Belgisk Congo (senere Zaire) som vendepunkt.
Lasten bestod af stykgods sydgående, og nordgående var det logs (tropiske træstammer), skåret træ, kaffe, kakao og palmeolie. ’Bornholm’ blev i 1946 det første der lastede logs på dækket fra Belgisk Congo. Skibet var bygget til at have træ på dækket fra Finland og Sverige, men myndighederne i Congo blev bekymret for at skibet skulle kæntre, for et skib med træ og tunge træstammer på dækket, havde de aldrig oplevet. Efter at have foretaget yderligere nogle rejser fra Vestafrika på tramp basis, indledte Dansk-Fransk i 1951 en decideret linjefart mellem Nordeuropa og Vestafrika med ’Bornholm’ og ’Slesvig’ som de første skibe. Linjen fik navnet DAFRA-Line, og i perioden 1953-58 blev der leveret fire elegante søsterskibe fra Helsingør - de såkaldte Congo både - nemlig ’Belgien’, ’Congo’, ’Mayumbe´ og ’Afrika’, samt i 1961 en efternøler ’Holland’ fra Japan.
Først med aircondition
Det var også de første skibe i farten, der var udstyret med aircondition, og med en kapacitet på 12 passager blev de benyttet af funktionærer til og fra kolonierne. Disse 5 skibe kom til at danne rammen omkring rederiets Vestafrika fart frem til midten af 1970’erne, hvor linjen i 1967 fik tilført nybygningerne ’Kinshasa’ og ’Banana’ fra Japan, samt i 1972 ’Bretagne’ og en ny ’Afrika’ fra Nakskov.
De sidste fire skibe blev malet karrygule på skrog og overbygning, hvilket ikke ligefrem pyntede på deres udseende. Linjen udbyggedes i 1960’erne til også at omfatte en linje mellem Vestafrika og Sydafrika i samarbejde med ØK og P&O. Desuden blev der i 1969 etableret en linje fra US Gulfen til Vestafrika med Angola som vendepunkt, men hvor basis last var olieborings udstyr til Nigeria.
For besætningen kunne farten på Vestafrika være lidt af en udfordring. På en rundrejse fra Nordeuropa lå skibene 60% i havn, hovedsageligt i Vestafrika. De første skibe havde ikke aircondition, og den fugtige varme og moskitos kunne være ulidelig.
Primitive havne
Havnene i Vestafrika var primitive, og til tider blev der lastet fra pramme ude på kysten i høj dønning, hvilket udgjorde en fare for skib og arbejdere. I Freetown tog skibene lokale arbejdere ombord - såkaldte Kroos’, som boede på dækket og bidrog med lastning og losning af skibene under opholdet i Vestafrika. Navigationsmæssigt var der mange udfordringer, hvor bl.a. sejladsen 84 sømil oppe ad Congofloden til Matadi, var præget af en stærk strøm, hvor god maskinkraft var nødvendig. Desuden var de vestafrikanske lande præget af kriminalitet, pirateri og korruption.
På Lagos red kunne der i midten af 1970’erne ligge op til 500 skibe i venten på kajplads, hvor flere måneders ventetid var normen. Dette var gældende for trampskibe, hvor linjeskibe dog kom hurtigere til kaj. Dansk-Fransk havde satset stærkt på Belgisk Congo, men efter at landet blev selvstændigt i 1960, steg kriminaliteten og korruptionen, og der blev lange ventetider for anløb af Boma og Matadi.
Fra 1977 faldt eksporten af tropisk træ fra Vestafrika, samtidig med at flere af landene blev mere selvforsynende med produkter, der tidligere blev importeret. Desuden opbyggede flere lande i Vestafrika deres egne rederier, som fik præferencer til egen last. Dette kombineret med lange ventetider i Vestafrika, medførte dårlige resultater for linje rederierne. Med dårlig infrastruktur og havneforhold kom containerisering langsomt til Vestafrika, som først foregik med skibe med delvis containerkapacitet til de store havne. I 1977 indsatte ØK celle containerskibene ’Fionia’ og ’Boringia’ med kraner på Vestafrika, en trafik som i dag er overtaget af Mærsk. Afskibning af logs foregår i dag med bulkcarriers (såkaldte loggers).
Læs med i næste uge, hvor vi gennemgår de øvrige af Dansk-Fransk rederiets aktiviteter samt dets sidste leveår frem mod konkursen...
