23948sdkhjf

’Povl Anker’ bør være et proaktivt færgebevaringsprojekt

KLUMME: Det er endnu ikke lykkedes at bevare en af de store danske færger. Men som tiden går, opstår fortsat nye muligheder

Som tiden går - kommer og, desværre også, går oplagte færgebevaringsprojekter. På trods af ihærdige ildsjæle endte DSB-færgen ’Kong Frederik IX’ i 2004 på stranden i Indien. Det skete efter flere års forgæves kamp for at bevare den dengang 50 år gamle færge som et fysisk vidnesbyrd om den danske færgehistorie, der har været afgørende for Danmarks sammenhængskraft og udvikling gennem det tyvende århundrede.

Lige nu ser forløbet fra starten af nullerne desværre ud til at gentage sig med den to år ældre storebæltsfærge ’Broen’. Selv ikke professionelle museumsfolks medvirken kunne sikre bevarelsen af denne allersidste repræsentant fra halvtredsernes færgeinfrastruktur mellem landsdelene; Fra årtiet op til, at privatbilismen eksploderede og for altid ændrede danskernes transportmønster.

’Broen’, som qua sin mangeårige funktion som diskoteksskib, har store dele af det oprindelige interiør bevaret inde bag sortmalede gipsplader, er endnu ikke ultimativt lagt i graven. Men meget tyder desværre på, at også den ender som et færgebevaringsprojekt, der gik.

Nye årtier relevante

Det, der nok helt grundlæggende skal til for, at det næste gang går anderledes, er en statslig involvering. En gammel færge bør i visse enestående tilfælde anses som et kulturminde i forhold til landets transport- og industrihistorie. Derfor bør færgebevaring være noget, der kan levnes plads til på finansloven, når muligheden næste gang opstår.

For selv med 1950’erne som et færgebevaringsmæssigt fortabt årti, hvor chancerne er forspildt, går tiden. Et nyt årti bliver for en ny generation pludselig længe siden, men dog inden for personlig erindring. For danskere, der i dag er over 60 år, er 1960’erne noget særligt erindringsmæssigt.

Det er årtiet også færgehistorisk. Måske endda det allervigtigste, hvor det moderne nuværende samfund med privatbilismen blev skabt. Det betød et utal af nye danske bilfærger. En del af dem var fra de store danske nybygningsværfter til de mange nye private færgerederier, der opstod gennem disse ti år.

Undgå det urealistiske

Enkelte danske tresserfærger findes fortsat ude i verden. Derfor er der også en teoretisk mulighed for at hjemtage en og bevare den som museum. Men spørgsmålet er, hvor bevaringsværdige disse færger i realiteten er i dag efter mere end fyrre års tjeneste og ombygninger hos mange forskellige operatører. Frem for alt viser erfaringerne med færgebevaring, at der ikke er plads til at lægge ud fra et meget urealistisk udgangspunkt.

Så lad os i stedet drage fordel af, at tiden går, og i stedet se på et af min egen generations definerende årtier, nemlig 1970’erne. I et færgehistorisk perspektiv har operationelle og fuldt aktive færger aldrig haft så mange år på kølen, som de har i dag. Gennemsnitsalderen er lige nu omkring et kvart århundrede, hvilket betyder, at der er fuldt aktive og klassede højdespringere iblandt.

En af dem er Molslinjens nyerhvervede bornholmerfærge ’Povl Anker’, som blev leveret fra Aalborg Værft i 1978. Men er den bevaringsværdig, og hvad gør i øvrigt en stor bil- og passagerfærge bevaringsværdig. Så vidt vides findes der ikke klart officielt definerede retningslinjer for netop dette, da staten jo ikke tidligere har vist interesse for området.

Bevaringsværdig eller ej

Et bud kunne være, at en færge kan tages i betragtning som bevaringsværdig, hvis den er eneste tilbageblevne repræsentant for sin type. Hvis den er i en overvejende intakt stand, så den ikke skal føres tilbage til det oprindelige udseende ved store ombygninger. Hvis den har haft afgørende betydning for landets infrastruktur. Hvis den har haft en erindringsmæssig betydning bredt ud i landets befolkning.

Samt, at færgen yderligere repræsenterer dansk industrihistorie ved at være bygget på et dansk værft. Samt ved at være i en overvejende intakt stand, kan bidrage med et autentisk tidsbillede på dansk design og skibsbygning i en given historisk periode.

’Povl Anker’ opfylder alle disse forslåede kriterier. Søsterskibet ’Jens Kofoed’ blev gennemgribende ombygget af dens nuværende ejere i 2005. ’Povl Anker’ er derimod i hovedparten af apteringen intakt med originale møbler og oprindelig udsmykning og farver.

Manges lejrskole-færge

Færgen var sammen med søsterskibet fra slut-halvfjerdserne frem til 2005 livlinen for Bornholms kontakt til fastlandet og med i erindringen hos en meget stor del af befolkningen, uanset, hvor man er opvokset i landet som lejrskole-færgen til Bornholm.

’Povl Anker’ repræsenterer det ypperste inden for statskontraheret skibsbygning fra et af landets mest kompetente færge-værfter i 1970’erne, hvor indretning af passagerskibe blev taget lige så alvorligt som den landværts arkitektur og det industrielle design i øvrigt.

’Povl Anker’ er i dag således en unik tidslomme af moderne dansk design af meget høj kvalitet, der også var at finde om bord på færger som bl.a. ’Dana Regina’, ’Dana Anglia’, ’Peder Paars’, ’Niels Klim’, en af de nuværende HH-færger samt på nogle af Scandlines’ Tysklandsfærger. Enkelte spor kan fortsat ses på nogle af disse færger, men ’Povl Anker’ er den eneste tilbageblevne færge, hvor helheden fortsat kan opleves.

Første frø skal sættes nu

Nu er en udfasning af ’Povl Anker’ imidlertid ikke nærtforestående. Færgen er særdeles populær på Bornholm, hvor Molslinjen klogt valgte at sikre dens fortsatte drift efter rederiet overtager driften fra Danske Færger fra efteråret. Samtidigt er færgen også et stort aktiv på det tyske turistmarked ud fra Sassnitz til Rønne.

Men netop dette faktum, at ’Povl Anker’ måske har yderligere ti års kommerciel drift i sig, skaber muligheden for at være proaktiv i forhold til en bevaring af færgen. De første frø til en bevaringsindsats skal sættes allerede nu – og Molslinjen skal derfor være nænsom i det løbende vedligehold og renovering af færgen under deres ejerskab.

Om ti år er ’Povl Anker’ i øvrigt syv år ældre end ’Kong Frederik IX’ var, da indsatsen for at bevare den blev igangsat. Så, ja, tiden går, men det er fortsat ikke for sent at bevare centrale dele af den danske færgekultur mellem landsdelene. Men skal industrihistorien med de store danske nybygningsværfter være en del af fortællingen, så er der kun få chancer tilbage.

FAKTA om 'Povl Anker'

  • ’Povl Anker’ er byggenummer 221 fra Aalborg Værft og blev leveret december 1978 til det statsejede aktieselskab Bornholmstrafikken. Søsterskibet ’Jens Kofoed’ fulgte i foråret 1979.

  • De to søsterfærger er designet i et samarbejde mellem Aalborg Værft, den verdenskendte danske skibsdesignvirksomhed Knud E. Hansen, DSBs daværende designchef Jens Nielsen samt den danske arkitekt Niels Kryger.
    En stor del af møblementet, der fortsat er om bord i ’Povl Anker’, udgøres af cafeteria- og loungestole, designet af den danske arkitekt Kay Kørbing, som regnes som den mest indflydelsesrige danske designer på færgeområdet med en lang referenceliste med bl.a. DSB-Rederi, DFDS og Tor Line.

  • Bygningen af de to færger blev af det nyetablerede statsrederi Bornholmstrafikken betragtet som et prestigeprojekt, som skulle sætte en ny standard for statsejede færger. Noget, der i de følgende år ikke mindst blev realiseret med bygningen af de tre store IC-færger til Storebæltsoverfarten – og efterfølgende med ’Peder Paars’ og ’Niels Klim’.

  • Denne nye høje standard trak spor helt op til Scandlines’ to nuværende danskflagede færger fra slut-halvfemserne på Rødby – Puttgarden-overfarten, ’Prinsesse Benedikte’ og ’Prins Richard’, som dog efter flere ombygninger i dag fremstår væsentligt mindre originale end den 20 år ældre ’Povl Anker’.
Kommenter artiklen
Tip redaktionen
Udvalgte artikler
Andre Nordiske Medier

Send til en kollega

0.125