Ekspert: Udpinte rederier gøder jorden for havarier
Manglende træning, mindre vedligehold og slækkede krav fra flagstaterne skaber en giftig sikkerhedscocktail i skibsfarten netop nu, vurderer ekspert
Hårdt pres på rederier
Trætte Søfolk
Er søfolkene generelt under hårdere pres fordi de bliver presset hårdere og er mere trætte?
Mindre træning
Havariet mellem en iransk VLCC-tanker og et kinesisk tørlastskib, er kun det seneste eksempel på en række spektakulære havarier i global søfart. Faste læsere af Søfart vil være bekendt med en række dramatiske havarier og forlis kloden rundt i løbet af de seneste 12 måneder. Det sydkoreanske tørlastskib, VLOC, ’Stellar Daisy’ gik til bunds 13. marts 2017 i den sydlige del af Atlanten på en rejse fra Brasilien til Kina med jernmalm i lasten. 22 søfolk omkom. En kollision mellem destroyeren ’USS John S. McCain’ og MR-tankeren ’Alnic MC’ kostede ti amerikanske søfolk livet. I august kolliderede det Mærsk-ejede skib, ’Mercosul Santos’, med en række mindre pramme på Amazonfloden i staten Pará i det nordøstlige Brasilien, hvilket kostede ni menneskeliv. Søfart har bedt en ekspert i årsagerne bag maritime havarier, CEO i Survery Association, Henrik Nolsøe Dyrborg Uth, om at vurdere, hvorvidt det stigende antal havarier er et udtryk for, at det går den forkerte vej med sikkerheden til søs. Ifølge Henrik Nolsøe Dyrborg Uth skal man være uhyre forsigtig med at drage sammenligninger mellem de forskellige maritime ulykker, som i sagens natur er udløst af vidt forskellige faktorer. Han påpeger også, at den senest tilgængelige statistik fra de maritime forsikringsselskaber viser, at antallet af forsikringsulykker som følge af ulykker til søs har været jævnt faldende i de seneste år. Men han er på den anden side heller ikke i tvivl om, at det mangeårige finansielle pres på rederierne har haft negative konsekvenser for den maritime sikkerhed, og at mange havarier utvetydigt bærer præg af at være udløst af beslutninger truffet af udmagrede rederiorganisationer uden overskud til at opretholde og vedligeholde de nødvendige maritime kompetencer. - Der er ingen tvivl om, at rederiernes forsøg på spare penge har været så ekstreme, at det også indirekte har betydet, at der er investeret færre penge i at opretholde et højt sikkerhedsniveau. Dette er noget, som jeg vil betragte som en kendsgerning, forklarer Henrik Nolsøe Dyrborg Uth. Han fortsætter: - Der er blevet skåret i vedligehold og reparationer. F.eks. gør rederierne en stor indsats for at forlænge intervallerne mellem udstyrsvedligehold. Dette behøver jo ikke at udløse flere ulykker, men indirekte bliver det mere sandsynligt, at noget går galt, når aktiverne skal holde længere og bliver vedligeholdt dårligere. Samtidig har man skåret i lønningerne, reduceret antallet af søfolk og reduceret deres træning. Også dette vil jo på et eller andet tidspunkt vise sig at have en effekt, når en truende situation begynder at udvikle sig. - Det er jo noget, som vi diskuterer meget i industrien. Det er flagstaten, som definerer mindstekravene til besætningens størrelse og hvor meget de må arbejde på en vagt. Visse flagstater har slækket en del på disse mindstekrav i de seneste år i takt med, at skibene er blevet mere automatiserede. Dette er jo på den ene side et godt argument for, at man ikke behøver så stor en besætning. Men besætningen på skibet skal jo altså fortsat dele døgnets 24 timer imellem sig. Der skal jo altid være nogen på vagt, og i situationer med mange havneanløb stiger presset og trætheden kan sætte ind. Besætningerne bliver mere og mere multikulturelle. Hvordan spiller dette ind? - I dag ser du næsten aldrig en besætning som har den samme nationalitet. På et dansk handelsskib ser du f.eks. typisk en dansk kaptajn med f.eks. en rumænsk førsteofficer og så måske en indisk juniorofficer. Dette multikulturelle islæt giver nogle helt fundamentale udfordringer, som kræver træning og forståelse, hvis ikke det skal betyde, at risikoen for misforståelser stiger. Hvilke konsekvenser har det, at der bliver sparet på træningen? - Når du begynder at spare på træningen, så hjælper det måske på budgettet i denne måned og måske i dette år. Men en besætning som er mindre skarp på grund af manglende træning giver også et øget risikoniveau. På et eller andet tidspunkt er det netop denne ekstra skarphed fra den løbende træning, som de vil få brug for i en svær situation, hvor der skal træffes vigtige beslutninger hurtigt. Træning i kommunikation og beslutningsproces er helt uvurderlig for en skibsbesætning. Officererne skal trænes i at kommunikere med hinanden og forstå hinandens roller. De skal også trænes i at fortolke signaler og handlinger fra andre skibe. Kan vi regne med, at overgangen til mere og mere autonom drift vil få udviklingen til at gå den rigtige vej igen? - Det tvivler jeg på. Der vil altid være ulykker til søs, og det er meget kompliceret at opstille en sammenhæng mellem autonom drift og højere sikkerhed. Det er klart, at den menneskelige faktor i mange tilfælde viser sig at have bidraget til en specifik ulykke. Men man må ikke glemme de 98 pct. af tiden hvor der ikke sker ulykker, og hvor den menneskelige faktor har været udslagsgivende overfor at afværge et havari eller forlis, forklarer Henrik Nolsøe Dyrborg Uth.
BREAKING