Overblik: Her er de mest ambitiøse el-færgeprojekter

Ambitiøse Norge













Nyt territorium













Opladning i Søby













Udfordring i land













Danmark indtager sammen med Norge den absolutte globale førerposition inden for feltet eldrevne færger. Faktisk positionerede Scandlines’ ambitiøse projekt med hybriddrift - altså delvist el-drift, på i alt seks store færger på rederiets Tysklands-ruter gennem flere år Danmark på en suveræn førsteplads. Begge hybriddrift projekter er imidlertid nu gået fra udviklingsfasen ind i en ren daglig operationsfase. Samtidigt har Norge introduceret verdens første hundredprocent el-drevne bil- og passagerfærge i daglig drift på en lokal rute lidt nord for Bergen. I Danmark er vi dog lige nu i de kritiske afgørende faser på to meget forskellige projekter om ren el-drift på store konventionelle, og for første gang SOLAS-omfattede, bil- og passagerfærger. Dermed har vi igen taget teten fra vores nordlige nabo. Men Norge har fra politisk side udstukket en ramme for opnåelsen af landets CO2-reduktionsmål på 40 procent i 2030 sammenlignet med 1990-niveauet. Et mål som i et nært samspil med landets førende teknologiske maritime klynge, bl.a. allerede om tre til fire år kræver CO2-neutral el-drift på 52 offentligt udbudte færgeruter fra landets vandkraftsbaserede el-net. Netop el-drift i færgefart var overskriften i sidste uge, da Danske Rederier og Dansk Energi sammen havde arrangeret en temadag i København, hvor interessenter fra rederier, kommuner, udstyrsproducenter og myndigheder kunne udveksle erfaringer, og ikke mindst få en helt aktuel status på de to store igangværende danske projekter: Ærøs Green Ferry Vision og HH Ferries delvise overgang til el-drift. Ærø Kommune og projektparterne i det EU-støttede udviklingsprojekt Green Ferry Vision er lige nu i udrustningsfasen af nybygningen ’Ellen’. Denne afgørende del af projektet ved Søby Værft, skulle have fundet sted for et år siden, men er løbende blevet forsinket af, at skrogkonstruktionen og godkendelsesfasen fra myndighedsside reelt har foregået parallelt. Forsinkelsen er dermed en konsekvens af, at der er tale om verdens første nybyggede hundredprocent el-drevne store SOLAS-færge, som er nyt territorium for både klasseselskab og Søfartsstyrelsen. De to repræsentanter fra Green Ferry Vision turde dog godt angive andet kvartal næste år, som tidspunktet, hvor ’Ellen’ får verdenspremiere. Projektet havde fra starten af som ambition både at introducere fuld el-drift og anvendelse af lette kompositter i konstruktionen for at reducere færgens letvægt. Men at betræde to helt nye SOLAS-territorier samtidigt, viste sig dog at være for ambitiøst. Så nu bliver der tale om en konventionel stålfærge med visse dele konstrueret i aluminium. Men dog fuldstændig el-drevet og dermed, med smøringen af kæden i styremaskinen som eneste undtagelse, også et fuldstændigt oliefrit skib. Altså med et fravær af nogen form for oliegeneret strøm om bord. ’Ellen’ kommer derfor, som et af de første skibe, til at bære DNV GL’s nye "Battery (Power)" notation, der kræver, at skibet skal have fuld redundans. Det vil sige både kapacitets- kredsløbs- og brandintegritetsmæssigt. Sidstnævnte i forhold til skotter mellem batteripakkerne. Derfor kommer de to batterirum i praksis til at være adskilt af el-hovedmaskinrummet. ’Ellen’ får i alt 4,3 MW/h installeret. Hver af de to hoved-el-motorer er på 750 kW, så den daglige drift kommer til at basere sig på mellem 15 og 20 minutters opladning i Søby, hver gang færgen anløber Ærø på den 22 sømil lange trekantsrute mellem Søby, Fynshav og Faaborg. På den korte tid kan der kun toppes op på batterierne, mens der foretages en fuld, men langsom opladning hen over natten, hvor færgen ligger stille i Søby. Ærø Kommunen har i dag en vindmøllekapacitet, der reelt svarer til 120 procent af øens strømforbrug. De to repræsentanter fra Green Ferry Vision pointerede på temadagen, at den landbaserede del af et el-færgeprojekt ikke skal undervurderes. For mens de enkelte elementer om bord på en el-færge langt hen ad vejen baserer sig på kendt teknologi, forholder det sig anderledes i forhold til at sikre tilstrækkelig strøm ved færgelejet. Noget som ydermere involverer en række forskelle måde private og offentlige samarbejdsparter. Opfordringen lød derfor til forsamlingen, på at gå sammen om en paraplyorganisation, der kan opsamle viden og erfaring, som kan tilgås af kommende færgeoverfarter, der vælger at overgå til el-drift. ’Ellen’s opladning kommer til at ske via en hydraulisk-styret stik-anordning i den landbaserede rampe. Strømmen kommer fra en ny opført lade-station ved færgelejet i Søby, hvor vekselstrømmen fra landnettet konverteres til jævnstrøm, som batteripakken om bord skal oplades med. Dermed er alle de tunge konverterdele placeret i land, hvormed færgens letvægt holdes nede. Batterierne vejer i alt 56 tons, men samtidigt vejer de to hoved-elektromotorer og thruster-motorerne kun tilsammen tre tons. Ydermere spares vægten fra bunker.