Det nye Maersk Line klar til kamp

I containerbranchen kan man ikke bare lave et opkøb og så regne med, at man overtager alle et givent rederis kunder.

Afskiberne kan have mange grunde til ikke nødvendigvis at følge med over, eksempelvis er det vigtigt for mange kunder at sprede sine aktiviteter over flere forskellige rederier for at minimere risikoen ved et kollaps a la sydkoreanske Hanjins nedtur sidste år.

Når to rederier bliver til ét, har kunden dermed mindst én god grund til at forlade skuden.

Godkendt model
Ifølge analytikerne er det en væsentlig årsag til, at Hamburg Süd sejler videre under egne farver og eget brand. Således vil Maersk Line forsøge at hive kunderne med over ved at signalere, at de får samme vilkår. Men i realiteternes verden kommer Maersk Line til at sidde på en stor andel af Latinamerika-handlen, og af samme årsag var der en rest af tvivl, om EU’s konkurrencemyndigheder ville godkende opkøbet.

Dén tvivl forsvandt midt i april, da EU-kommissionen annoncerede, at Mærsk kunne få lov til at fuldbyrde opkøbet.

Dog på fem betingelser.

Betingelser
Godkendelsen er betinget af, at Hamburg Süd trækker sig fra fem konsortier på handelsruter mellem henholdsvis Nordeuropa og Mellemamerika, Nordeuropa og Sydamerikas vestkyst, Nordeuropa og Middelhavet, samt mellem Middelhavet og Sydamerikas vest- og østkyst.

- Dette vil helt fjerne de problematiske forbindelser mellem Maersk Lines og Hamburg Süds konsortier, der ville være blevet skabt af transaktionen. Her ville transaktionen ellers have medført utilstrækkelig konkurrence, sagde EU’s konkurrencekommissær Margrethe Vestager for et par uger siden.

Maersk Line har desuden oplyst, at det brasilianske cabotage- og feederrederi, Mercosul, er sat til salg i forbindelse med overtagelsen af Hamburg Süd, der i forvejen ejer det konkurrerende rederi Alianca. Alianca og Mercosul sidder samlet på omkring 80 procent af lokalmarkedet.

Skal være glade
Myndighederne skal sikre konkurrence, men de skal også sikre de globale handelsnetværk, så de ikke bryder sammen.

Og siden industriens indtjening har været så dårlig, og Hanjins kollaps har vist, at konkurser i containerindustrien i den grad kan ramme verdenshandlen, er Mærsk sluppet billigt. Det mener shipping-analytiker hos Sydbank, Morten Imsgard.

- Maersk Line skal være glade for, at de ikke skal opfylde endnu strengere EU-krav. Det er forventeligt, at nummer 1 og 7 på den globale containerscene (ved opkøbets annoncering i oktober, red.) ikke kan foregå uden, at der skal gives indrømmelser. Og for mig at se er indrømmelserne bestemt til at leve med for Mærsk, siger han og uddyber:

- Det er begrænsede indrømmelser for at få den volumen, som Hamburg Süd repræsenterer, ind i butikken. Mærsk Line kan nok være tilfredse med, at konkurrencemyndighederne også ser vigtigheden af, at containerindustrien konsoliderer sig.

Må tilpasse strategi
Ifølge en fælles udtalelse til Søfart fra Drewry-analytikerne Rahul Kapoor og Nilesh Tiwary er det nu afgørende for Maersk Line at få integreret Hamburg Süds netværk og logistik.

- Særligt i forhold til reeferlasten ser vi en dual-platform i stil med Safmarine modellen i Afrika (Mærsk ejer Safmarine, som sejler under eget brand, ligesom Hamburg Süd fortsat skal, red.). Det er meget vigtigt at få kunderne inkluderet i den portefølje af produkter, som Mærsk vil udbyde, eksempelvis flere ugentlige afsejlinger, kortere transittider og mere direkte havn til havn operationer.

- I relation til prissætning vil Hamburg Süd spille andenviolin ift. Maersk Line, når det handler om at få gode rater på store volumener. Her vil de (formelt set) to rederier naturligvis tilpasse strategien, lyder analysen fra Drewry.