Da Danske Færgers nyeste generation af shuttle-færger til de større danske indenrigsruter skulle udvikles, tog Nordic Ferry Services, som rederiet hed på daværende tidspunkt, ingen chancer. Lolland, som blev indsat på Spodsbjerg – Taars-overfarten 16. april i år, og dens kommende søsterskib Langeland, er derfor gennemtænkt, designet og bygget efter alle kunstens regler.
Forud var nemlig opsamlet dyrekøbte erfaringer fra et næsten kuldsejlet nybygningsprojekt af en serie dobbelt-endene shuttlefærger ved et ubeskrevet græsk værft. Det planlagte output skulle have været en serie af billige og simple færger, som skulle sikre Nordic Ferry Services et konkurrencedygtigt udgangspunkt for at byde ind på en række af de større samfundsbegrundede færgeoverfarter i Danmark. Det lykkedes imidlertid kun Nordic Ferry Service at få én nybygning hjem fra Grækenland, færgen Kanhave. Og efter hjemkomsten måtte den nybyggede Kanhave gennemgå en omfattende opgradering, før den kunne indsættes på Hou – Samsø-ruten, hvor den først efter adskillige måneder begyndte at sejle stabilt.
Resultatet for Nordic Ferry Services, der var en ny rederi-joint venture mellem Clipper Group og statsejede Bornholmstrafikken, var både tab af prestige og tab af penge. Noget, der ikke måtte gentage sig i en ny kontraheringsrunde af den ønskede færgetype, der skulle opereres i det relancerede selskab Dansk Færger A/S eller bare FÆRGEN, som rederiet markedsfører sig under.
Tysk værft
I den nye kontraheringsrunde, blev der qua den tidligere erfaring, derfor hovedsagligt set på nordeuropæiske værfter til at levere rederiets nye shuttlefærger. Målet var nemlig dels at bygge færger efter den typiske nordeuropæiske tradition i forhold til kvalitet og finish, og dels var der nu tale om tekniske avancerede nybygninger, som ville kræve meget af værftet. Og modsat tidligere kunne rederiet denne gang drage fordel af at kontrahere i et ”købers-marked” - modsat det tidspunkt, hvor Kanhave-serien blev bestilt. Da var særligt det nordeuropæiske værftsmarked overophedet af højkonjunkturen i verdensøkonomien, og var derfor svært og økonomisk uattraktivt at placere en ordre på en serie relativt simple færger i.
Valget faldt denne gang på J.J. Sietas KG i Hamborg. Et værft, der reelt har bygget skibe på brinken af Elben siden 1635, og som i nyere tid først og fremmest er kendt for at bygge general cargo og container feederskibe. Men kort før arbejdet med shuttle-færgerne til Danske Færger blev indledt, leverede J.J. Sietas dog dobbeltender-færgen Uthlande til tyske Wyker Dampfschiffs-Reederei.
Fleksibilitet
Et helt grundlæggende ønske fra rederiet til deres nye standard shuttle-færgedesign, er at det skal fungere så optimalt som muligt på rederiets i øjeblikket fire sammenlignelige overfarter; Hou – Sælvig, Kålby Kås – Kalundborg, Bøjden – Fynshav samt Spodsbjerg – Taars. Men i princippet også på andre af Danmarks tilsvarende færge-overfarter, da rederiets investering i ny tonnage strækker sig 20 til 30 år ud i fremtiden, og Danske Færger på længere sigt også kan tænkes at blive operatør på andre end de nuværende overfarter.
Forskellene mellem de forskellige overfartsscenarier, Lolland og dens søsterskib i teorien er designet til, gør dem i forhold til nogle af ruterne til relativt store skibe. Derfor har fleksibilitet været et af de helt centrale begreber i udviklingen. Både i forhold til passagerapteringen, der kan lukkes delvist ned og dermed sikre, at Danske Færger kan tilpasse besætningsstørrelsen i moduler alt efter behov. Men i høj grad hviler fleksibiliteten også på valget af fremdrivning og graden af automation af maskineriet. Selvom Lolland og søsterskibet Langeland formenligt kommer til at besejle Spodsbjerg – Taars-overfarten i mange år frem, er de fra udgangspunktet designet til at kunne besejle et meget bredt spekter af overfarter optimalt. Og med optimalt menes med mindst mulig bunkerforbrug, altså energieffektivt, selv om parametre som strøm, vanddybder og overfartstider varierer meget mellem de forskellige færgeoverfarter. Endelig skal Lolland og Langeland som shuttle-færger, der udgør en trafikkorridor, i princippet altid sejle. Det vil sige, at de skal være driftssikre med en stor grad af redundans, så mindre havarier kan udbedres mens færgen fortsat opretholder driften.
Sejlads-kortlægning
Grundlaget for fleksibiliteten er anvendelsen af diesel-elektrisk maskineri i kombination med fire thrusters. Et valg, der har fordyret færgernes ny-bygningspris, men som målt over tid, skal tjenes hjem ved en langt mere energieffektiv drift. Den fleksible fremdrift giver med andre ord mulighed for, at ”standard-færgen” kan være specialiseret til en bestemt overfart. Noget, der bl.a. kræver, at den kan sejle langsomt effektivt.
En af opgaverne i udviklingsprocessen af Lolland og Langeland har derfor været en grundig analyse af de forskellige overfarters sejladsmønstre og valg af mulige sejlruter. Eksempelvis afhænger en optimal energieffektivt overfart mellem Spodsbjerg og Taars af en hel række faktorer: Hvad er vandstanden, hvad er vindstyrken og vindretningen, er færgen forsinket i afgang eller kan den ankomme lidt senere, da belægningen er så lav, at turn-around kan klares på mindre tid etc.
Samtidigt har hver valgt rute sine forskellige vanddybder, som igen forudsætter at farten varieres løbende under overfarten, hvis energiudnyttelsen hele tiden skal være optimal. Analyserne anviser dermed for hver af overfarterne en hel række forskellige ruter afhængig af ovennævnte faktorer. Hver rute er minut for minut beskrevet med et optimalt output i kW i forhold til vanddybden og i forhold til om overfarten eksempelvis skal ske på 40 eller 45 minutter. De komplekse sejladsmønstre skal i daglig drift udføres med hjælp fra Track Pilot systemer og er helt afhængig af færgernes meget variable fremdrifts-system.
Fem gensets
Lolland har fem 800 kW Caterpillar gensets fordelt tre/to i to separate maskinrum. Hvert maskinrum har sin egen hovedtavle, der kan fungere uafhængig af den anden. Og samtidigt kan et genset fungere helt uafhængig af de øvrige fire, eller sammen med en eller flere af de andre, i en hvilken som helst kombination.
Dermed kan kW-output’et hele tiden tilpasses behovet, samtidigt med, at et af genset’ene kan være ude af drift pga. vedligehold eller reparation.
Det er SAM Electronics, der med deres MCS Platinum automationssystem samler trådede i det komplekse fremdrivningssystem.
Fleksibilitet og redundans er begge egenskaber, som er med til at opfylde kravene til, at shuttle-færger i princippet altid sejler, og at vedligehold sker mens de er i ordinær drift.
Det samme gør sig gældende for Lollands fire thrusters. Her kan driften i princippet opretholdes med havari på op til to thrusters. Og udskiftningen af en havareret thruster kan ske uden, at færgen dokkes eller forlader ruten for den sags skyld.
Hver thruster kan således hejses op via en luge i vejrdækket ved hjælp af en mobilkran på kajen. Endelig er valget af thrusters i stedet for konventionelle CP-propellere også central i forhold til den optimale energiudnyttelse. For modsat CP-propellere, ændres thrusternes virknings-grad ikke i samme grad ved de mange forskellige hastigheder, den optimale overfart forudsætter. Her er det alene et spørgsmål om flere eller færre omdrejninger på thrusterne via frekvenskonverterne end en ændring af stigningsgraden på propellerbladene, som let kompromitterer CP-propellers virkningsgrad og dermed på bundlinjen også udnyttelsen af bunkeren.
BREAKING