Maersk Lines første af i alt 20 18.200 TEU store såkaldte Triple-E-containerskibe anløb mandag for første gang Aarhus Havn, der er eneste danske stop-over på rederiets AE10 Asien-Nordeuropa-rute. Opkaldt efter skibsreder Mærsk Mc-Kinney Møller, der døde april sidste år 98 år gammel, kan nybygningen Mærsk Mc-Kinney Møller og Triple-E-serien som helhed ses som en afløser til det, der siden 2006 har været betragtet som Maersk Lines seneste flagskibsserie: de otte såkaldte E-Både – eller Emma Mærsk-klassen – leveret fra Odense Staalskibsværft mellem 2006 og 2008.
Da Emma Mærsk blev leveret i sensommeren 2006, var skibet ikke alene verdens største containerskib. Skibsserien havde også en række features, f.eks. et stort waste heat recovery-anlæg, der sammen med et avanceret skrog og den enorme 15.500 TEU-kapacitet (dog først angivet til kun 11.000 TEU) gav de otte søsterskibe en status af „benchmark-skibe“, når driftsøkonomi og energieffektivitet i årene efter var på dagsordenen. Vel at mærke før begrebet „slow steaming“ for alvor vandt terræn i shipping, ansporet af radikalt ændrede forudsætninger i verdensøkonomien, stærkt stigende oliepriser og øget fokus på skibsfartens påvirkning af miljøet.
Mærsk Mc-Kinney Møller og Triple-E-serien er derfor ikke blot en progression af E-Bådene, hvor de dengang mange avancerede løsninger er blevet videreudviklet og optimeret på baggrund af 10 års skibsteknologisk udvikling. Triple-E er i stedet udviklet fra bunden af med udgangspunkt i de aktuelle markedsmæssige krav, hvor energiforbruget per transporterede TEU er det helt centrale. Både ud fra et driftsøkonomisk synspunkt og dermed også en konkurrencemæssig betragtning, men også ud fra et CSR- og sustainability-synspunkt – altså omverdenens bedømmelse af virksomhedens ansvarlighed. Noget som får stadig større konkurrencemæssig betydning, da transportleverandørens miljømæssige performance i stigende omfang kan aflæses i transportkøberens grønne regnskaber. CSR og sustainability er således også centrale begreber hos store transporthungrende koncerner som f.eks. Ikea og Walmart, der står i sidste geled over for slutbrugerne og dermed også folkeopinionen.
Da et nybygningsprojekt hos et kommercielt drevet rederi altid alene vil være kommercielt begrundet, er det derfor kun naturligt, at Triple-E modsvarer det paradigmeskifte, shippingverdenen vel kan påstås at stå i, med de tre faktorer: en presset verdensøkonomi, meget høje bunkerpriser samt nye og skærpede miljømæssige krav til skibsfarten. Maersk Lines modsvar er Triple-E, der med de tre E’er står for tre designmæssige omdrejningspunkter: Economy of scale, Energy efficient og Environmentally improved.
E nr. 1: Economy of scale
Begrebet „Economy of scale“ handler om stordrift. Ganske enkelt at kunne transportere flere containere per skibsenhed. Kapacitetsmæssigt kan Triple-E-skibene transportere 16 pct. flere TEU – altså 20-fods containere – end E-Bådene. Det svarer i antal til 2.700 styk. Imidlertid var Maersk Line i udviklingen af Triple-E begrænset af, at havnene på AE10-ruten, hvorpå alle nuværende E-Både sejler og Triple-E-serien er tiltænkt, ikke umiddelbart ville kunne modtage væsentlig større containerskibe.
Derfor er Triple-E-seriens ydre dimensioner kun øget marginalt. Mens en E-Båd har en længde overalt på 398 m og en bredde på 56,4 m, har et Triple-E-skib en længde overalt på 399,2 m og en bredde på 59 m. Konkret betyder det, at Triple-E-skibene har 23 rækker af container-bays i bredden, mens en E-Båd har 22. Derudover gør Triple-E op med årtiers traditioner for relativt slanke V-formede skrog på containerskibe i linjefart. I stedet introducerer Triple-E et langt mere U-formet skrog, muliggjort af et stort skrog-optimerende udviklingsarbejde, men i høj grad også det faktum, at Triple-E-skibenes designfart er væsentligt lavere end dels E-Bådenes, og dels tidligere generationer af Maersk Lines containerskibe. Det mere boksformede skrog øger således volumenen længere nede i skroget, hvilket, sammen med den ekstra container-bay i bredden, udgør 1.500 TEU af den 16 pct. kapacitetsforøgelse sammenlignet med E-Bådene.
Den sidste andel af kapacitetsforøgelsen er sikret ved for første gang i Maersk Lines historie at kontrahere et containerskib efter det såkaldte „two island-layout“. Designprincippet kan i teorien spores langt tilbage i skibsdesignhistorien og forbindes i nyere tid oftest med de første generationer af store motortankskibe, hvor dækshuset med kommandobro og besætningsaptering var placeret fremme i forreste tredjedel af skibets længe, mens motorcasingen var placeret i den agterste tredjedel af skrogets længde i et selvstændigt dækshus.
Two island-layoutet giver en række fordele på et containerskib. Dels er dækshuset med kommandobroen placeret længere fremme i skibet, hvilket giver mulighed for at stable containerne højere forrest på skibet uden at forstyrre udsynet forud fra broen. Dels levnes skrogets volumenmæssigt største område i den midterste tredjedel alene til container-bays. Og endelig udnyttes den mere irregulære volumen længere agter i skroget bedre af et fleksibelt maskinrum- og maskincasingslayout end container-celler. For Triple-E-skibene betyder det agter-placerede maskinrum så ydermere, at ikke alene én propelleraksel, men to propellerakslers længe kan minimeres. Propellerakslen, der er en af de meget kostbare komponenter på en nybygning, var på E-Bådene således hele 120 m lang. Sammenlignet med E-Bådene er Triple-E-skibenes maskinrum placeret seks container-bays længere mod agter. Området under dækshuset bliver udnyttet til skibets bunkertanke.
E nr. 2: Energy efficient
Maersk Line vurderer, at Triple-E-skibene bliver 20 pct. mere energieffektive end E-Bådene, der som nævnt siden 2006 har været betragtet som benchmark-skibene i flåden i forhold til energieffektivitet. Men ud over det rent kapacitetsmæssige har energieffektivitet også en række tekniske aspekter.
Den mest radikale tekniske nyhed på Triple-E-skibene er anvendelsen af et dobbelt-maskineri og en dobbelt propeller- og ror-konfiguration. Triple-E-seriens første enhed, Mærsk Mc-Kinney Møller, trækker således spor tilbage til Maersk Lines første purpose-byggede containerskib, Svendborg Mærsk fra 1974. Det godt 1.800 TEU store japansk-byggede containerskib fra Kawasaki-værftet blev leveret med to 12-cylindrede Sulzer-hovedmotorer og to propellere. Svendborg Mærsk fik aldrig nogle flådesøstre i Maersk Line og blev allerede efter ti års drift ombygget til en én-hovedmotor og én-propeller-konfiguration. Det var først med Triple-E-skibene, at Maersk Line atter kontraherede enheder med dobbelt-konfiguration.
Med Triple-E-skibene designet til dels lavere fart, slow steaming, og dels et mere fleksibelt driftsmønster i forhold til fart generelt valgtes MAN Diesels nye elektroniskstyrede ultra-long-stroke 8S80ME-C9,2-motorer. Denne og beslægtede modeller anvendes i stigende grad på nybygninger, hvor der er særligt fokus på at nedbringe bunkerforbruget, og hvor det er kommercielt muligt at operere med slow steaming. For at udnytte energien fra ultra-long-stroke-motorernes væsentligt lavere antal omdrejninger per minut ses motorerne oftest anvendt sammen med en propeller med større overflade – oftest i form af en større diameter. Maersk Line havde dog ikke mulighed for at øge propellerdiameteren uden samtidigt at gå på kompromis med Triple-E’s optimale dybgang. Udgangspunktet var en propellerdiameter på 9,65 m, svarende til E-Bådenes. Denne ville imidlertid ikke være tilstrækkelig, hvis de krævede 60 MW fremdrift fra én ultra-long-stroke-motor skulle udnyttes optimalt. Derfor valgtes i stedet to 29,6 MW ultra-long-stroke-motorer koblet på hver én 9,65 diameter propeller. Anvendelsen af en dobbeltkonfiguration gav mulighed for at anvende fire-bladede propellere i stedet for en seks-bladet, som på E-Bådene. Derfor kunne den enkelte propellers vandmodstand mindskes samtidigt med, at den krævede, samlet set, større propelleroverflade blev sikret.
Det dobbelte fremdriftssystem har krævet meget i designfasen af skroget i forhold til at udvikle et optimeret twin skeg til de to propellere og to ror. Da Maersk Line tidligere i år havde inviteret den internationale shippingpresse på værftsbesøg på Triple-E’s byggeværft i Sydkorea, var det bl.a. på betingelse af, at der ikke blev taget billeder fra byggedokken af skibenes twin skeg. Det er da også interessant, at de mange grafiske præsentationer af Triple-E, som Maersk Lines presseafdeling har publiceret, netop ikke gengiver propeller/ror-konfigurationen med særlig høj detaljeringsgrad.
Ud over detaljer i agterskibet under vandlinjen er Maersk Line af konkurrencemæssige hensyn også tilbageholdende med detaljer omkring Triple-E’s lashings og cell guides, som også er resultatet af et stort optimerende udviklingsarbejde.
Maersk Line var det første containerrederi i verden, der konsekvent fik waste heat recovery-anlæg, der omdanner energien fra motorens udstødsvarme til strøm via en dampturbine-drevet generator, på alle sine nybygninger. Mærsk Mc-Kinney Møller er således rederiets skib nummer 59 med waste heat recovery, som blev introduceret med et 3,5 MW-anlæg på M-Bådene med Marchen Mærsk helt tilbage i 1988. Til sammenligning er E-Bådenes anlæg på 8,5 MW. Kapaciteten på Triple-E’s waste heat recovery-anlæg er ikke offentliggjort, men Maersk Line oplyser, at det skræddersyede anlæg koblet på de to hovedmotorer udgør en investering per Triple-E-skib på omkring 10 mio. dollars. Anlægget, der i øvrigt vejer 75 tons, ventes alene at kunne reducere skibenes samlede CO2-udledning med 9 pct. af den sparede bunkerolie. En bunkerbesparelse, der med de nuværende oliepriser ville kunne tjene den ekstra investering hjem på mellem fem og ti år af skibenes forventede 25 til 30-årige levetid.
E nr. 3: Environmentally improved
Det øgede fokus på energieffektivitet giver flere containere per sømil per ton bunker. Dermed sikres et umiddelbart lavere omkostningsniveau og en øget konkurrenceevne. I regnestykket skal dog medtages, at de mange ekstra tiltag på Triple-E-skibene ifølge Maersk Line selv på kontraheringstidspunktet gjorde skibene ca. 30 mio. dollars dyrere, end det villet have kostet at bygge et standardskib med den samme kapacitet. På den lange bane ventes investeringen dog at blive opvejet af den øgede energieffektivitet. Således forventer Maersk Line, at et Triple-E-skib i gennemsnit vil kunne transportere en TEU med et 35 pct. mindre bunkerforbrug end et moderne standard 13.000 TEU containerskib kan. Standardskibet, Maersk Line henviser til, er formentlig en 38-enheders stor serie af „two island-skibe“ fra Hyundai Heavy Industries i Sydkorea. De mange enheder er i dag spredt blandt verdens store containerrederier, COSCO, CMA CGM, Hanjin, MSC – og Mærsk Line selv, som p.t. opererer ti af dem på timecharter og dermed har indgående driftsmæssigt kendskab til dem.
Målt i CO2 forventer Maersk Line, at et Triple-E-skib kan transportere en TEU på AE10-ruten med 50 pct. mindre CO2-udledning end industrigennemsnittet på ruten hidtil. For Maersk Line selv, der i 2011 stod for 0,1 pct. af verdens samlede CO2-udledning, får introduktionen af Triple-E på AE10-ruten derfor stor betydning, da ruten i dag udgør omkring en fjerdedel af rederiets samlede trafik.
Flere klassifikationsselskaber har i de seneste år tilbudt forskellige Green Passport-notationer, der skal øge kontrollen med de potentielt miljøfarlige stoffer og materialer, der gennem et skibs levetid kommer om bord. Dermed kan ophugningsprocessen, som reelt er en genanvendelsesproces, dels forbedres og dels foregå langt mere skånsomt for det omgivende miljø.
Maersk Line har med Triple-E-projektet og i samarbejde med NGO-organisationen EPEA (Environmental Protection Encouragemant Agency) udviklet sit eget såkaldte Cradle to Cradle Passport (vugge til vugge-certifikat). Det forpligter byggeværftet til dels selv at dokumentere alle materialer, det tager om bord i Triple-E-nybygningerne, og dels til at stille krav til alle Triple-E-projektets 75 underleverandører om, at de dokumenterer alle de materialer, de tager om bord, i en fælles database. Det er Maersk Lines mål, at 95 pct. af hvert Triple-E-skibs letvægt på 63.600 tons skal være registreret i databasen. At få dokumenteret de sidste 5 pct. anses i øjeblikket ikke for muligt. Med så store dele af skibets bestanddele nøje registreret, forventes de 20 Triple-E-skibes ophugning, der uundgåeligt venter 25 til 30 år ude i fremtiden, at kunne sætte nye standarder for tonnage-genanvendelse i søfartsbranchen.
Da Emma Mærsk blev leveret i sensommeren 2006, var skibet ikke alene verdens største containerskib. Skibsserien havde også en række features, f.eks. et stort waste heat recovery-anlæg, der sammen med et avanceret skrog og den enorme 15.500 TEU-kapacitet (dog først angivet til kun 11.000 TEU) gav de otte søsterskibe en status af „benchmark-skibe“, når driftsøkonomi og energieffektivitet i årene efter var på dagsordenen. Vel at mærke før begrebet „slow steaming“ for alvor vandt terræn i shipping, ansporet af radikalt ændrede forudsætninger i verdensøkonomien, stærkt stigende oliepriser og øget fokus på skibsfartens påvirkning af miljøet.
Mærsk Mc-Kinney Møller og Triple-E-serien er derfor ikke blot en progression af E-Bådene, hvor de dengang mange avancerede løsninger er blevet videreudviklet og optimeret på baggrund af 10 års skibsteknologisk udvikling. Triple-E er i stedet udviklet fra bunden af med udgangspunkt i de aktuelle markedsmæssige krav, hvor energiforbruget per transporterede TEU er det helt centrale. Både ud fra et driftsøkonomisk synspunkt og dermed også en konkurrencemæssig betragtning, men også ud fra et CSR- og sustainability-synspunkt – altså omverdenens bedømmelse af virksomhedens ansvarlighed. Noget som får stadig større konkurrencemæssig betydning, da transportleverandørens miljømæssige performance i stigende omfang kan aflæses i transportkøberens grønne regnskaber. CSR og sustainability er således også centrale begreber hos store transporthungrende koncerner som f.eks. Ikea og Walmart, der står i sidste geled over for slutbrugerne og dermed også folkeopinionen.
Da et nybygningsprojekt hos et kommercielt drevet rederi altid alene vil være kommercielt begrundet, er det derfor kun naturligt, at Triple-E modsvarer det paradigmeskifte, shippingverdenen vel kan påstås at stå i, med de tre faktorer: en presset verdensøkonomi, meget høje bunkerpriser samt nye og skærpede miljømæssige krav til skibsfarten. Maersk Lines modsvar er Triple-E, der med de tre E’er står for tre designmæssige omdrejningspunkter: Economy of scale, Energy efficient og Environmentally improved.
E nr. 1: Economy of scale
Begrebet „Economy of scale“ handler om stordrift. Ganske enkelt at kunne transportere flere containere per skibsenhed. Kapacitetsmæssigt kan Triple-E-skibene transportere 16 pct. flere TEU – altså 20-fods containere – end E-Bådene. Det svarer i antal til 2.700 styk. Imidlertid var Maersk Line i udviklingen af Triple-E begrænset af, at havnene på AE10-ruten, hvorpå alle nuværende E-Både sejler og Triple-E-serien er tiltænkt, ikke umiddelbart ville kunne modtage væsentlig større containerskibe.
Derfor er Triple-E-seriens ydre dimensioner kun øget marginalt. Mens en E-Båd har en længde overalt på 398 m og en bredde på 56,4 m, har et Triple-E-skib en længde overalt på 399,2 m og en bredde på 59 m. Konkret betyder det, at Triple-E-skibene har 23 rækker af container-bays i bredden, mens en E-Båd har 22. Derudover gør Triple-E op med årtiers traditioner for relativt slanke V-formede skrog på containerskibe i linjefart. I stedet introducerer Triple-E et langt mere U-formet skrog, muliggjort af et stort skrog-optimerende udviklingsarbejde, men i høj grad også det faktum, at Triple-E-skibenes designfart er væsentligt lavere end dels E-Bådenes, og dels tidligere generationer af Maersk Lines containerskibe. Det mere boksformede skrog øger således volumenen længere nede i skroget, hvilket, sammen med den ekstra container-bay i bredden, udgør 1.500 TEU af den 16 pct. kapacitetsforøgelse sammenlignet med E-Bådene.
Den sidste andel af kapacitetsforøgelsen er sikret ved for første gang i Maersk Lines historie at kontrahere et containerskib efter det såkaldte „two island-layout“. Designprincippet kan i teorien spores langt tilbage i skibsdesignhistorien og forbindes i nyere tid oftest med de første generationer af store motortankskibe, hvor dækshuset med kommandobro og besætningsaptering var placeret fremme i forreste tredjedel af skibets længe, mens motorcasingen var placeret i den agterste tredjedel af skrogets længde i et selvstændigt dækshus.
Two island-layoutet giver en række fordele på et containerskib. Dels er dækshuset med kommandobroen placeret længere fremme i skibet, hvilket giver mulighed for at stable containerne højere forrest på skibet uden at forstyrre udsynet forud fra broen. Dels levnes skrogets volumenmæssigt største område i den midterste tredjedel alene til container-bays. Og endelig udnyttes den mere irregulære volumen længere agter i skroget bedre af et fleksibelt maskinrum- og maskincasingslayout end container-celler. For Triple-E-skibene betyder det agter-placerede maskinrum så ydermere, at ikke alene én propelleraksel, men to propellerakslers længe kan minimeres. Propellerakslen, der er en af de meget kostbare komponenter på en nybygning, var på E-Bådene således hele 120 m lang. Sammenlignet med E-Bådene er Triple-E-skibenes maskinrum placeret seks container-bays længere mod agter. Området under dækshuset bliver udnyttet til skibets bunkertanke.
E nr. 2: Energy efficient
Maersk Line vurderer, at Triple-E-skibene bliver 20 pct. mere energieffektive end E-Bådene, der som nævnt siden 2006 har været betragtet som benchmark-skibene i flåden i forhold til energieffektivitet. Men ud over det rent kapacitetsmæssige har energieffektivitet også en række tekniske aspekter.
Den mest radikale tekniske nyhed på Triple-E-skibene er anvendelsen af et dobbelt-maskineri og en dobbelt propeller- og ror-konfiguration. Triple-E-seriens første enhed, Mærsk Mc-Kinney Møller, trækker således spor tilbage til Maersk Lines første purpose-byggede containerskib, Svendborg Mærsk fra 1974. Det godt 1.800 TEU store japansk-byggede containerskib fra Kawasaki-værftet blev leveret med to 12-cylindrede Sulzer-hovedmotorer og to propellere. Svendborg Mærsk fik aldrig nogle flådesøstre i Maersk Line og blev allerede efter ti års drift ombygget til en én-hovedmotor og én-propeller-konfiguration. Det var først med Triple-E-skibene, at Maersk Line atter kontraherede enheder med dobbelt-konfiguration.
Med Triple-E-skibene designet til dels lavere fart, slow steaming, og dels et mere fleksibelt driftsmønster i forhold til fart generelt valgtes MAN Diesels nye elektroniskstyrede ultra-long-stroke 8S80ME-C9,2-motorer. Denne og beslægtede modeller anvendes i stigende grad på nybygninger, hvor der er særligt fokus på at nedbringe bunkerforbruget, og hvor det er kommercielt muligt at operere med slow steaming. For at udnytte energien fra ultra-long-stroke-motorernes væsentligt lavere antal omdrejninger per minut ses motorerne oftest anvendt sammen med en propeller med større overflade – oftest i form af en større diameter. Maersk Line havde dog ikke mulighed for at øge propellerdiameteren uden samtidigt at gå på kompromis med Triple-E’s optimale dybgang. Udgangspunktet var en propellerdiameter på 9,65 m, svarende til E-Bådenes. Denne ville imidlertid ikke være tilstrækkelig, hvis de krævede 60 MW fremdrift fra én ultra-long-stroke-motor skulle udnyttes optimalt. Derfor valgtes i stedet to 29,6 MW ultra-long-stroke-motorer koblet på hver én 9,65 diameter propeller. Anvendelsen af en dobbeltkonfiguration gav mulighed for at anvende fire-bladede propellere i stedet for en seks-bladet, som på E-Bådene. Derfor kunne den enkelte propellers vandmodstand mindskes samtidigt med, at den krævede, samlet set, større propelleroverflade blev sikret.
Det dobbelte fremdriftssystem har krævet meget i designfasen af skroget i forhold til at udvikle et optimeret twin skeg til de to propellere og to ror. Da Maersk Line tidligere i år havde inviteret den internationale shippingpresse på værftsbesøg på Triple-E’s byggeværft i Sydkorea, var det bl.a. på betingelse af, at der ikke blev taget billeder fra byggedokken af skibenes twin skeg. Det er da også interessant, at de mange grafiske præsentationer af Triple-E, som Maersk Lines presseafdeling har publiceret, netop ikke gengiver propeller/ror-konfigurationen med særlig høj detaljeringsgrad.
Ud over detaljer i agterskibet under vandlinjen er Maersk Line af konkurrencemæssige hensyn også tilbageholdende med detaljer omkring Triple-E’s lashings og cell guides, som også er resultatet af et stort optimerende udviklingsarbejde.
Maersk Line var det første containerrederi i verden, der konsekvent fik waste heat recovery-anlæg, der omdanner energien fra motorens udstødsvarme til strøm via en dampturbine-drevet generator, på alle sine nybygninger. Mærsk Mc-Kinney Møller er således rederiets skib nummer 59 med waste heat recovery, som blev introduceret med et 3,5 MW-anlæg på M-Bådene med Marchen Mærsk helt tilbage i 1988. Til sammenligning er E-Bådenes anlæg på 8,5 MW. Kapaciteten på Triple-E’s waste heat recovery-anlæg er ikke offentliggjort, men Maersk Line oplyser, at det skræddersyede anlæg koblet på de to hovedmotorer udgør en investering per Triple-E-skib på omkring 10 mio. dollars. Anlægget, der i øvrigt vejer 75 tons, ventes alene at kunne reducere skibenes samlede CO2-udledning med 9 pct. af den sparede bunkerolie. En bunkerbesparelse, der med de nuværende oliepriser ville kunne tjene den ekstra investering hjem på mellem fem og ti år af skibenes forventede 25 til 30-årige levetid.
E nr. 3: Environmentally improved
Det øgede fokus på energieffektivitet giver flere containere per sømil per ton bunker. Dermed sikres et umiddelbart lavere omkostningsniveau og en øget konkurrenceevne. I regnestykket skal dog medtages, at de mange ekstra tiltag på Triple-E-skibene ifølge Maersk Line selv på kontraheringstidspunktet gjorde skibene ca. 30 mio. dollars dyrere, end det villet have kostet at bygge et standardskib med den samme kapacitet. På den lange bane ventes investeringen dog at blive opvejet af den øgede energieffektivitet. Således forventer Maersk Line, at et Triple-E-skib i gennemsnit vil kunne transportere en TEU med et 35 pct. mindre bunkerforbrug end et moderne standard 13.000 TEU containerskib kan. Standardskibet, Maersk Line henviser til, er formentlig en 38-enheders stor serie af „two island-skibe“ fra Hyundai Heavy Industries i Sydkorea. De mange enheder er i dag spredt blandt verdens store containerrederier, COSCO, CMA CGM, Hanjin, MSC – og Mærsk Line selv, som p.t. opererer ti af dem på timecharter og dermed har indgående driftsmæssigt kendskab til dem.
Målt i CO2 forventer Maersk Line, at et Triple-E-skib kan transportere en TEU på AE10-ruten med 50 pct. mindre CO2-udledning end industrigennemsnittet på ruten hidtil. For Maersk Line selv, der i 2011 stod for 0,1 pct. af verdens samlede CO2-udledning, får introduktionen af Triple-E på AE10-ruten derfor stor betydning, da ruten i dag udgør omkring en fjerdedel af rederiets samlede trafik.
Flere klassifikationsselskaber har i de seneste år tilbudt forskellige Green Passport-notationer, der skal øge kontrollen med de potentielt miljøfarlige stoffer og materialer, der gennem et skibs levetid kommer om bord. Dermed kan ophugningsprocessen, som reelt er en genanvendelsesproces, dels forbedres og dels foregå langt mere skånsomt for det omgivende miljø.
Maersk Line har med Triple-E-projektet og i samarbejde med NGO-organisationen EPEA (Environmental Protection Encouragemant Agency) udviklet sit eget såkaldte Cradle to Cradle Passport (vugge til vugge-certifikat). Det forpligter byggeværftet til dels selv at dokumentere alle materialer, det tager om bord i Triple-E-nybygningerne, og dels til at stille krav til alle Triple-E-projektets 75 underleverandører om, at de dokumenterer alle de materialer, de tager om bord, i en fælles database. Det er Maersk Lines mål, at 95 pct. af hvert Triple-E-skibs letvægt på 63.600 tons skal være registreret i databasen. At få dokumenteret de sidste 5 pct. anses i øjeblikket ikke for muligt. Med så store dele af skibets bestanddele nøje registreret, forventes de 20 Triple-E-skibes ophugning, der uundgåeligt venter 25 til 30 år ude i fremtiden, at kunne sætte nye standarder for tonnage-genanvendelse i søfartsbranchen.
BREAKING