Kan selv, vil selv – og gør det selv. Tre (ikke officielle) mantraer, der kendetegner Hundested-Rørvig Færgefart A/S. Og har gjort det, siden en vis familie Nielsen med hjemsted i Rørvig tilbage i 1917 fandt tiden moden til at etablere en egentlig færgefart mellem Hundested og Rørvig, der var ved at blive et populært sommerhusområde for velstillede københavnere.
Og det, der startede som et privatejet familierederi, er stadigt i privateje. Som en af de ganske få af sin slags i kongeriget. Nu er det så tre medarbejdere, der sidder med aktierne, men nærværet og ”ejerskabet” af færgefarten er alle medarbejdere en del af.
Og det er også nødvendigt, når man skal tackle alle dagligdagens små og store genvordigheder. For ikke at tale om at få bygget ny og helt nødvendig tonnage på tærsklen til en grum finanskrise. På et tidspunkt, hvor alle bankfolk fra at stå med åbne bankbokse pludseligt smækkede alle døre i. Ikke mindst for ”små” låntagere, der skulle have hjælp til finansiering af en ny færge.
Et marathonløb
Men nu sejler den snart ind i sit andet år – færgen Isefjord – som Hundested-Rørvig Færgefart endte med at drage helt ud til Chittagong i Bangladesh for at få bygget. Noget af en rejse. Men den er i sig selv nærmest at ligne med et 100 meter løb i sammenligning med et maraton, når forberedelserne og byggeprocessen inddrages i ligningen.
”Til gengæld har vi fået en super færge, der stort set sejler upåklageligt,” fortæller direktør og medejer i Hundested-Rørvig Færgefart Bo Andersen.
”Siden den startede sejladsen for alvor i juni sidste år, har den vel højst været ude af normal drift i sammenlagt fem timer på grund af småjusteringer, så kvaliteten er vel nærmest 100 procent i forhold til, hvad vi ønskede os og håbede på.”
Once in a lifetime
Men det har som nævnt ikke været lige ud ad landevejen at få bygget Isefjord. Så Bo Andersen og co. kan med rette føle, at det er resultatet af nogle kæmpe personlige indsatser at få tingene til at lykkes.
Han selv dumpede – næsten – lige ned i problematikken, da han i 2006 besluttede at skifte en rimelig sikker fremtid som navigatør på Mols-Linien ud med et job på Hundested-Rørvig med udsigt til også at overtage direktørskrivebordet og en aktiepost i færgeselskabet. Måske mere usikkert, men også en ”once in a lifetime”-chance, som han udtrykker det.
Ny generation
Det skete i forbindelse med et af de generationsskifter, færgeselskabet har været gennem nogle stykker af. Denne gang med 10 tidligere medejere som afgående aktionærer. Men de mente selv, at ”for mange kokke” i et ejerskab ikke fremmer drift og ledelse på især den lange bane, så det blev altså til en ny ejerkreds på kun tre mand. Og de stod oven i den handel klar til at gå i krig med en ny.
Den ene af de to gamle færger på ruten, Skansehage fra 1958, stod åbenlyst foran pensionsalderen. Dels pga. alder og slitage, dels på grund af det udtalte behov for større kapacitet på de enkelte færgeafgange. Den tre år ældre Nakkehage (overtaget fra Hou-Sælvig-ruten i 1985) klarer sig til gengæld endnu. Dels fordi den er næsten dobbelt så stor som Skansehage, dels fordi den faktisk er i rimelig god stand – trods sine snart 60 år på bagen.
Masser af tilbud…
Og udfordringen var i første ombæring til at overse – med at få fornyet tonnage, forklarer Bo Andersen.
”Vi var faktisk i den situation, at der vel nærmest stod en halv snes bankfolk uden for døren og bankede på for at få lov at yde os et lån. Men vi var jo ikke helt parate og arbejder desuden ret så grundigt med tingene, så før vi fik sat underskrift på noget som helst, fik vi pludseligt at vide, at kassen var smækket i.
Aktuelt var det Danmarks Skibskredit, der i foråret 2008 ”rendte” fra deres tilsagn. De havde lugtet lunten med den forestående finanskrise, og den lunte lugtede bankerne altså også hurtigt, og så var der også pludseligt krise hos Hundested-Rørvig Færgefart," fortæller han.
En øjenåbner
”Problemet var jo flerdelt. Vi kunne jo ikke fortsætte i det uendelige med Skansehage og Nakkehage, selv om vi gjorde, hvad vi kunne for, at holde kadencen oppe og havarier etc. fra dørene. Samtidigt begyndte vi også selv at kunne mærke en chokeffekt af krisen på overførselstallene. Men ikke mindst stod det snart helt klart, at vi ikke som oprindeligt planlagt ville kunne få bygget en færge ved dansk værft, som vi havde planlagt.”
”Dertil kom, at der nu var helt lukket hos bankerne med hensyn til at få et lån. Jeg fik endda bogstaveligt talt nærmest en skideballe af en bankmand fra Nordea, der formeligt råbte ”Nej” til mig som svar på en ydmyg henvendelse.
Han sagde ligeud, at de (Nordea) da på ingen måde kunne tage en sådan risiko – for at stå med udsigten til at skulle overtage en konkursramt færgefart. Hvad skulle de med den?!”
Vinden vendte
”Nå, det endte dog med, at han tøede lidt op og gav det råd at gå tættere i clinch med vores egen bank, og at vi burde se os om efter et billigere sted at få bygget en færge. Og pø om pø lykkedes den proces faktisk,” påpeger Bo Andersen.
”Det var ikke noget, der klarede sig af på en dag eller to telefonsamtaler for at udtrykke det mildt, men det var faktisk et opkald fra en maskinmester på Ærø (der angiveligt havde læst om færgefartens kvaler i pressen (Søfart?)), der angav løsningen.”
”Vi havde jo set lidt på mulighederne både i Østeuropa og Kina og derudead og havde faktisk også bl.a. Maersk Broker til at se sig om efter evt. brugt tonnage, men der var ikke rigtigt bund i de planer. Men bl.a. fordi vi kun kunne bruge en færge, der stak 2,25 meter osv., var der ikke bid.”
"Men maskinmesteren foreslog derimod Bangladesh, fordi han kendte lidt til dette nye værftsland via lokale Ærø-kontakter – og så rullede bolden så småt fremad.”
Til Bangladesh
”Det endte i første ombæring med, at vores bestyrelsesformand, Kennie Kjeldsen, og jeg drog af sted sammen med bemeldte maskinmester (som rejseguide) for at bese staldene på en lille værftsrundtur derude, og vi endte efter et par hurtige affejelser af andre værfter på Ananda Shipyard i Dhaka, hvor Stella Shipping fik bygget sine første to skibe."
”Vi fik faktisk også banken (Danske Bank) på banen og derfra kontakt til en advokat hos Reumert & Partners, der også kendte til værftet og ledelsen – igen via Stella Marine-forbindelsen.”
Lavede selv Owners List
Hundested-Rørvig-folkene blev samtidigt hele tiden meget klogere på den enorme proces, det faktisk er at få bygget et skib – fra finansiering over paragrafrytteri (meget vigtigt) og til selve den tekniske side af sagen. De selv havde været gennem mange studieture til bl.a. andre små danske færgefarter og havde især set sig lune på konceptet hos Hvalpsund-Sundsøre Færgefart, der i 2006 indsatte den nye færge Mary på ruten.
Samtidigt stod det også snart klart, at man i Bangladesh skulle satse på kun at få bygget rammerne til færgen, så at sige, mens man ville have alle vitale komponenter leveret fra danske leverandører eller leverandører med pålidelige danske agenturer – med henblik på forudseenhed omkring drift og vedligehold. Tegningerne skulle Jørgen Petersen A/S i Horsens stå for.
Skråen vendes igen
”Bl.a. ville vi have Cummins-motorer og Shottel-fremdrivning, fordi vi vidste fra Mary, at det var en ”overskudsforretning” for navigatørerne at manøvrere med. Ikke mindst når vejr, vind og strøm var i kampgejst. Men generelt ville vi have den tryghed, der ligger i, at man kan få kontakt til en dansk servicepartner,” forklarer Bo Andersen.
Og selv om det skred fremad med planerne omkring Ananda Shipyard, vendte han og Kennie Kjeldsen samt Henrik Albæk (tredje medejer) alligevel tingene en ekstra gang med rådgiverne, og det endte faktisk med, at man efter et ”kontrolbesøg” på Western Shipyard i Chittagong rykkede teltpælene derned. De fremstod simpelthen bedre og mere troværdige, som Bo Andersen udtrykker det.
Kronen på værket
Og den beslutning har de ikke fortrudt. Meget velvillige og helt generelt dygtige folk fra værftet var med på ideen næsten fra scratch (også lidt af et prestigeprojekt for dem).
Og værftsdirektøren accepterede efter et lynbesøg i Hundested med samt visit på Hvalpsund-Sundsøres Mary hurtigt at levere en færge i samme kvalitet. Og de accepterede uden at kny diverse rettelser og dessiner fra den tidligere maskinchef Viggo Jacobsen fra færgeoverfarten, der gladeligt tog imod opgaven med at agere site manager på værftet – som en slags ”kronen på værket” i karrieren.
Han fandt i øvrigt 42 punkter af større eller mindre karakter at rette ind. Bl.a. forklarede han værftsfolkene, at en ventil faktisk har det bedst oven på et rør. Vender den nedad, er den måske umiddelbart lettere at dreje, men til gengæld risikerer den meget mere at lække. Fagmandens tricks fra et langt liv i et maskinrum…
Forsinkelsen
Resten er så historie. Næsten. Finansieringen kom på plads, aftaler med komponentleverandører kom på plads, og stålet begyndte at blive skåret til. Der var dog lige et par aber dabeis, der forsinkede færgen ikke så lidt ud over den planlagte leveringstid.
”Noget af ansvaret kan placeres på værftet, der bl.a. var meget travlt optaget af at få bygget en serie på otte enheder til et tysk rederi færdig, hvilket medvirkede til, at byggeprocessen på færgen skred noget trægt frem,” forklarer Bo Andersen.
”Et andet problem var, at man havde forceret bestillingen af hjælpemotorer for ikke at komme bag i køen hos leverandøren. Men det viste sig desværre, at de var en kende underdimensionerede i forhold til Søfartsstyrelsens og klassens krav til en nødsituation. Og så var det et par ommere,” siger Bo Andersen.
”Men en del af ansvaret måtte vi så også selv påtage os, idet vi opdagede et problem omkring ramperne. Og da vi så fandt frem til, at den rigtige løsning ville være en ”kopi” af den type, der typisk anvendes i Norge, måtte vi jo også bede værftet ændre konstruktionen af færgen. Så i det store hele besluttede vi at skubbe leveringen til foråret 2013 – godt et år forsinket med det hele. Men nu sejler den så til gengæld. For fuld skrue (eller rettere Shottel-propellere),” slutter Bo Andersen.
Læs også:
Og det, der startede som et privatejet familierederi, er stadigt i privateje. Som en af de ganske få af sin slags i kongeriget. Nu er det så tre medarbejdere, der sidder med aktierne, men nærværet og ”ejerskabet” af færgefarten er alle medarbejdere en del af.
Og det er også nødvendigt, når man skal tackle alle dagligdagens små og store genvordigheder. For ikke at tale om at få bygget ny og helt nødvendig tonnage på tærsklen til en grum finanskrise. På et tidspunkt, hvor alle bankfolk fra at stå med åbne bankbokse pludseligt smækkede alle døre i. Ikke mindst for ”små” låntagere, der skulle have hjælp til finansiering af en ny færge.
Et marathonløb
Men nu sejler den snart ind i sit andet år – færgen Isefjord – som Hundested-Rørvig Færgefart endte med at drage helt ud til Chittagong i Bangladesh for at få bygget. Noget af en rejse. Men den er i sig selv nærmest at ligne med et 100 meter løb i sammenligning med et maraton, når forberedelserne og byggeprocessen inddrages i ligningen.
”Til gengæld har vi fået en super færge, der stort set sejler upåklageligt,” fortæller direktør og medejer i Hundested-Rørvig Færgefart Bo Andersen.
”Siden den startede sejladsen for alvor i juni sidste år, har den vel højst været ude af normal drift i sammenlagt fem timer på grund af småjusteringer, så kvaliteten er vel nærmest 100 procent i forhold til, hvad vi ønskede os og håbede på.”
Once in a lifetime
Men det har som nævnt ikke været lige ud ad landevejen at få bygget Isefjord. Så Bo Andersen og co. kan med rette føle, at det er resultatet af nogle kæmpe personlige indsatser at få tingene til at lykkes.
Han selv dumpede – næsten – lige ned i problematikken, da han i 2006 besluttede at skifte en rimelig sikker fremtid som navigatør på Mols-Linien ud med et job på Hundested-Rørvig med udsigt til også at overtage direktørskrivebordet og en aktiepost i færgeselskabet. Måske mere usikkert, men også en ”once in a lifetime”-chance, som han udtrykker det.
Ny generation
Det skete i forbindelse med et af de generationsskifter, færgeselskabet har været gennem nogle stykker af. Denne gang med 10 tidligere medejere som afgående aktionærer. Men de mente selv, at ”for mange kokke” i et ejerskab ikke fremmer drift og ledelse på især den lange bane, så det blev altså til en ny ejerkreds på kun tre mand. Og de stod oven i den handel klar til at gå i krig med en ny.
Den ene af de to gamle færger på ruten, Skansehage fra 1958, stod åbenlyst foran pensionsalderen. Dels pga. alder og slitage, dels på grund af det udtalte behov for større kapacitet på de enkelte færgeafgange. Den tre år ældre Nakkehage (overtaget fra Hou-Sælvig-ruten i 1985) klarer sig til gengæld endnu. Dels fordi den er næsten dobbelt så stor som Skansehage, dels fordi den faktisk er i rimelig god stand – trods sine snart 60 år på bagen.
Masser af tilbud…
Og udfordringen var i første ombæring til at overse – med at få fornyet tonnage, forklarer Bo Andersen.
”Vi var faktisk i den situation, at der vel nærmest stod en halv snes bankfolk uden for døren og bankede på for at få lov at yde os et lån. Men vi var jo ikke helt parate og arbejder desuden ret så grundigt med tingene, så før vi fik sat underskrift på noget som helst, fik vi pludseligt at vide, at kassen var smækket i.
Aktuelt var det Danmarks Skibskredit, der i foråret 2008 ”rendte” fra deres tilsagn. De havde lugtet lunten med den forestående finanskrise, og den lunte lugtede bankerne altså også hurtigt, og så var der også pludseligt krise hos Hundested-Rørvig Færgefart," fortæller han.
En øjenåbner
”Problemet var jo flerdelt. Vi kunne jo ikke fortsætte i det uendelige med Skansehage og Nakkehage, selv om vi gjorde, hvad vi kunne for, at holde kadencen oppe og havarier etc. fra dørene. Samtidigt begyndte vi også selv at kunne mærke en chokeffekt af krisen på overførselstallene. Men ikke mindst stod det snart helt klart, at vi ikke som oprindeligt planlagt ville kunne få bygget en færge ved dansk værft, som vi havde planlagt.”
”Dertil kom, at der nu var helt lukket hos bankerne med hensyn til at få et lån. Jeg fik endda bogstaveligt talt nærmest en skideballe af en bankmand fra Nordea, der formeligt råbte ”Nej” til mig som svar på en ydmyg henvendelse.
Han sagde ligeud, at de (Nordea) da på ingen måde kunne tage en sådan risiko – for at stå med udsigten til at skulle overtage en konkursramt færgefart. Hvad skulle de med den?!”
Vinden vendte
”Nå, det endte dog med, at han tøede lidt op og gav det råd at gå tættere i clinch med vores egen bank, og at vi burde se os om efter et billigere sted at få bygget en færge. Og pø om pø lykkedes den proces faktisk,” påpeger Bo Andersen.
”Det var ikke noget, der klarede sig af på en dag eller to telefonsamtaler for at udtrykke det mildt, men det var faktisk et opkald fra en maskinmester på Ærø (der angiveligt havde læst om færgefartens kvaler i pressen (Søfart?)), der angav løsningen.”
”Vi havde jo set lidt på mulighederne både i Østeuropa og Kina og derudead og havde faktisk også bl.a. Maersk Broker til at se sig om efter evt. brugt tonnage, men der var ikke rigtigt bund i de planer. Men bl.a. fordi vi kun kunne bruge en færge, der stak 2,25 meter osv., var der ikke bid.”
"Men maskinmesteren foreslog derimod Bangladesh, fordi han kendte lidt til dette nye værftsland via lokale Ærø-kontakter – og så rullede bolden så småt fremad.”
Til Bangladesh
”Det endte i første ombæring med, at vores bestyrelsesformand, Kennie Kjeldsen, og jeg drog af sted sammen med bemeldte maskinmester (som rejseguide) for at bese staldene på en lille værftsrundtur derude, og vi endte efter et par hurtige affejelser af andre værfter på Ananda Shipyard i Dhaka, hvor Stella Shipping fik bygget sine første to skibe."
”Vi fik faktisk også banken (Danske Bank) på banen og derfra kontakt til en advokat hos Reumert & Partners, der også kendte til værftet og ledelsen – igen via Stella Marine-forbindelsen.”
Lavede selv Owners List
Hundested-Rørvig-folkene blev samtidigt hele tiden meget klogere på den enorme proces, det faktisk er at få bygget et skib – fra finansiering over paragrafrytteri (meget vigtigt) og til selve den tekniske side af sagen. De selv havde været gennem mange studieture til bl.a. andre små danske færgefarter og havde især set sig lune på konceptet hos Hvalpsund-Sundsøre Færgefart, der i 2006 indsatte den nye færge Mary på ruten.
Samtidigt stod det også snart klart, at man i Bangladesh skulle satse på kun at få bygget rammerne til færgen, så at sige, mens man ville have alle vitale komponenter leveret fra danske leverandører eller leverandører med pålidelige danske agenturer – med henblik på forudseenhed omkring drift og vedligehold. Tegningerne skulle Jørgen Petersen A/S i Horsens stå for.
Skråen vendes igen
”Bl.a. ville vi have Cummins-motorer og Shottel-fremdrivning, fordi vi vidste fra Mary, at det var en ”overskudsforretning” for navigatørerne at manøvrere med. Ikke mindst når vejr, vind og strøm var i kampgejst. Men generelt ville vi have den tryghed, der ligger i, at man kan få kontakt til en dansk servicepartner,” forklarer Bo Andersen.
Og selv om det skred fremad med planerne omkring Ananda Shipyard, vendte han og Kennie Kjeldsen samt Henrik Albæk (tredje medejer) alligevel tingene en ekstra gang med rådgiverne, og det endte faktisk med, at man efter et ”kontrolbesøg” på Western Shipyard i Chittagong rykkede teltpælene derned. De fremstod simpelthen bedre og mere troværdige, som Bo Andersen udtrykker det.
Kronen på værket
Og den beslutning har de ikke fortrudt. Meget velvillige og helt generelt dygtige folk fra værftet var med på ideen næsten fra scratch (også lidt af et prestigeprojekt for dem).
Og værftsdirektøren accepterede efter et lynbesøg i Hundested med samt visit på Hvalpsund-Sundsøres Mary hurtigt at levere en færge i samme kvalitet. Og de accepterede uden at kny diverse rettelser og dessiner fra den tidligere maskinchef Viggo Jacobsen fra færgeoverfarten, der gladeligt tog imod opgaven med at agere site manager på værftet – som en slags ”kronen på værket” i karrieren.
Han fandt i øvrigt 42 punkter af større eller mindre karakter at rette ind. Bl.a. forklarede han værftsfolkene, at en ventil faktisk har det bedst oven på et rør. Vender den nedad, er den måske umiddelbart lettere at dreje, men til gengæld risikerer den meget mere at lække. Fagmandens tricks fra et langt liv i et maskinrum…
Forsinkelsen
Resten er så historie. Næsten. Finansieringen kom på plads, aftaler med komponentleverandører kom på plads, og stålet begyndte at blive skåret til. Der var dog lige et par aber dabeis, der forsinkede færgen ikke så lidt ud over den planlagte leveringstid.
”Noget af ansvaret kan placeres på værftet, der bl.a. var meget travlt optaget af at få bygget en serie på otte enheder til et tysk rederi færdig, hvilket medvirkede til, at byggeprocessen på færgen skred noget trægt frem,” forklarer Bo Andersen.
”Et andet problem var, at man havde forceret bestillingen af hjælpemotorer for ikke at komme bag i køen hos leverandøren. Men det viste sig desværre, at de var en kende underdimensionerede i forhold til Søfartsstyrelsens og klassens krav til en nødsituation. Og så var det et par ommere,” siger Bo Andersen.
”Men en del af ansvaret måtte vi så også selv påtage os, idet vi opdagede et problem omkring ramperne. Og da vi så fandt frem til, at den rigtige løsning ville være en ”kopi” af den type, der typisk anvendes i Norge, måtte vi jo også bede værftet ændre konstruktionen af færgen. Så i det store hele besluttede vi at skubbe leveringen til foråret 2013 – godt et år forsinket med det hele. Men nu sejler den så til gengæld. For fuld skrue (eller rettere Shottel-propellere),” slutter Bo Andersen.
Læs også:
BREAKING