Da DFDS tilbage i 2010 skulle have en tender ud til værfterne på ARK Germania og ARK Dania, stod det klart, at FSG i Flensborg, der har leveret DFDS’ seneste serie af ro/ro-skibe (Blomster-klassen på seks enheder), ikke kunne komme på tale. Værftet havde på daværende tidspunkt ingen ledige slots, der kunne sikre levering i første og andet kvartal 2012, som kontrakten med ARK-projektet krævede.
Men selv i et scenarie med FSG som byggeværft ville det ikke umiddelbart have været muligt at anvende det ellers succesfulde skrogdesign fra Blomster-klassen i de nye skibe. ARK-skibene er nemlig en lane bredere, og qua kravet om det dobbelte fremdrivningsanlæg skulle agterskibet være væsentligt anderledes under vandlinjen. ARK-skibenes skrog er derfor byggeværftet P+S Werftens eget design.
Det dobbelte hovedmotor-setup på ARK Germania og ARK Dania består af to ottecylindrede MAN B&W 8S40ME-B9 low speed-motorer, der hver yder 9.080 kW ved 146 rpm. Hver motor driver én af MAN Diesel & Turbos nye Alpha Mk. 5-propellere. De er bl.a. valgt på grund af propellerbladenes evne til at gå i ”feathering-position”. Altså pitche så meget (full feathering pitch), at bladene kun i minimalt omfang skaber modstand, hvis propelleren og én af de to hovedmotorer ikke anvendes under sejlads. Denne feature vil bidrage positivt til bunkerøkonomien, når skibene f.eks. skal slow steame i en konvoj. Konkret betyder det, at den ene hovedmotor kan lukkes ned, så den anden bibeholdes på en optimal belastning, selv om farten er væsentlig nedsat.
Hjælpemaskineriet udgøres af tre MAN Holeby 16/24-gensets og suppleres under sejlads af akselgeneratorer med frekvenskonvertere.
Scrubbere
DFDS har valgt low speed-motorer frem for medium speed-motorer af driftsøkonomiske hensyn. Godt nok er indkøbsprisen per kW større med low speed, men da DFDS stort set altid opererer deres nybygninger i 25 til 30 år, opvejes denne ekstra udgift klart på den lange bane, er kalkulen.
I teorien ville ARK-skibenes maskineri kunne opgraderes til at anvende LNG, men da skibene i rollen som ARK-skibe uhindret skal kunne operere world-wide, er anvendelse af LNG på netop ARK-skibene næppe et fremtidigt scenarie. Og da skibene heller ikke leveres med scrubbere, vil DFDS indtil videre drive dem på marine gasolie i ECA-områderne, indtil skibene eventuelt på et senere tidspunkt retrofittes med røgrensning.
ARK Germania og ARK Danias dobbelte ror og propellere vil dog fra starten være opgraderet på tilsvarende vis, som bl.a. det Rolls-Royce Promas Lite-system, der på rederiets to Oslobåde, siden starten af 2011, har givet bunkerbesparelser på mere end 10 pct.
Ro/ro og trailerdæk
ARK-skibene har som tredækkere en betragtelig frihøjde på de to indvendige trailerdæk. Trailerdækket på tanktoppen, der udgør knapt halvdelen af skibenes længde, holder således samme frihøjde på 6,85 meter som hoveddækket. Derfor har det 525 lanemeter store tanktopdæk også et hydraulisk hængedæk på 1.900 kvm. til f.eks. mindre militærkørertøjer under to meters højde. Frihøjden giver også mulighed for at dobbelt-stakke high cube-containere på mafis - eller for hoveddækkets vedkommende at tage et større spekter af rullende projektlaster med.
Hoveddækket har en kapacitet på 1.150 lanemeter, mens vejrdækket foran dækshuset har plads til 1.325 trailermeter, eller alternativt op til 342 20-fods-containere. Der er i alt 60 reeferplugs fordelt mellem hoveddæk og vejrdæk. Dæksarealet agter for dækshuset anvendes ikke som lastedæk, men strukturelt set vil det på et senere tidspunkt kunne ombygges til også at kunne tage containere eller anden dækslast.
De tre trailerdæk er internt forbundne via faste ramper med syv graders hældning. Rampen til tanktopdækket er 4,4 meter bred, mens hoveddæk og vejrdæk er forbundet med en 6,8 meter bred rampe. Der er tre eksterne hydrauliske ramper, to i agterskibet samt én i bagbord side agter. De to 14 meter lange agterramper er henholdsvis otte og 11,7 meter brede, mens den 11 meter lange siderampe er otte meter bred.
Trailerkapacitet er på 185, og skibenes dødvægt er på 11.145 tons. Omkostningen ved centercasingen oven over de to relativt høje low speed-motorer, frem for sidecasings, svarer til omkring 10 mistede trailerpladser.
Se flere billeder fra ARK Germania i galleriet til højre
Vejrdæk og aptering
Det, der desuden adskiller ARK-skibene fra short sea ro/ro-skibe generelt, er kranen i bagbord side på vejrdækket. Det er den, sammen med konfigurationen af de tre eksterne ramper, som bevirker, at ARK Germania og ARK Dania bliver multi purpose, eller multi role-skibe. Og der er da også klare krav til kranens specifikationer i ARK-projektets Annex Alpha.
Den 40 tons swl. krans rækkevidde gør den i stand til også at laste og losse over styrbord side, hvis nødvendigt. Eller f.eks. at foretage en ship-to-ship-to-shore lastemanøvre fra et andet skib, der ligger langs bagbord af ARK-skibet. Alt sammen medvirkende til at øge fleksibiliteten rundt om i verden under måske primitive havneforhold. Netop derfor skal sideporten i bagbord side medvirke til, at ARK-skibene er uafhængige af egentlige ro/ro-L-lejer.
I lighed med de seneste to generationer af ro/ro-skibe bygget til DFDS, altså de seks Blomster-klasse-skibe samt de tre italiensk-byggede enheder fra sluthalvfemserne, er dækshuset placeret over maskinrummet. Dermed er der kortest mulig afstand for maskinchef og mestre fra apteringen til maskinrummet i det daglige arbejde.
ARK-skibene har i lighed med Blomster-klassen også elevator, noget der ikke nødvendigvis er standard på ro/ro-nybygninger i dag. Det er aptering og dækshus på Blomster-klassen, der har været reference på de to ARK-skibe.
Ud over kamre til besætningen, er der 12 chaufførkahytter – alle med en ekstra overkøje. Mens der ikke er særlige krav til apteringens indretning, er der det i forhold til aktionsradiussen, som er 8.000 sømil eller 30 dage i søen. Dermed er provianteringskapaciteten også væsentligt øget i forhold til et almindeligt handelsskib i short sea-fart.
Men selv i et scenarie med FSG som byggeværft ville det ikke umiddelbart have været muligt at anvende det ellers succesfulde skrogdesign fra Blomster-klassen i de nye skibe. ARK-skibene er nemlig en lane bredere, og qua kravet om det dobbelte fremdrivningsanlæg skulle agterskibet være væsentligt anderledes under vandlinjen. ARK-skibenes skrog er derfor byggeværftet P+S Werftens eget design.
Det dobbelte hovedmotor-setup på ARK Germania og ARK Dania består af to ottecylindrede MAN B&W 8S40ME-B9 low speed-motorer, der hver yder 9.080 kW ved 146 rpm. Hver motor driver én af MAN Diesel & Turbos nye Alpha Mk. 5-propellere. De er bl.a. valgt på grund af propellerbladenes evne til at gå i ”feathering-position”. Altså pitche så meget (full feathering pitch), at bladene kun i minimalt omfang skaber modstand, hvis propelleren og én af de to hovedmotorer ikke anvendes under sejlads. Denne feature vil bidrage positivt til bunkerøkonomien, når skibene f.eks. skal slow steame i en konvoj. Konkret betyder det, at den ene hovedmotor kan lukkes ned, så den anden bibeholdes på en optimal belastning, selv om farten er væsentlig nedsat.
Hjælpemaskineriet udgøres af tre MAN Holeby 16/24-gensets og suppleres under sejlads af akselgeneratorer med frekvenskonvertere.
Scrubbere
DFDS har valgt low speed-motorer frem for medium speed-motorer af driftsøkonomiske hensyn. Godt nok er indkøbsprisen per kW større med low speed, men da DFDS stort set altid opererer deres nybygninger i 25 til 30 år, opvejes denne ekstra udgift klart på den lange bane, er kalkulen.
I teorien ville ARK-skibenes maskineri kunne opgraderes til at anvende LNG, men da skibene i rollen som ARK-skibe uhindret skal kunne operere world-wide, er anvendelse af LNG på netop ARK-skibene næppe et fremtidigt scenarie. Og da skibene heller ikke leveres med scrubbere, vil DFDS indtil videre drive dem på marine gasolie i ECA-områderne, indtil skibene eventuelt på et senere tidspunkt retrofittes med røgrensning.
ARK Germania og ARK Danias dobbelte ror og propellere vil dog fra starten være opgraderet på tilsvarende vis, som bl.a. det Rolls-Royce Promas Lite-system, der på rederiets to Oslobåde, siden starten af 2011, har givet bunkerbesparelser på mere end 10 pct.
Ro/ro og trailerdæk
ARK-skibene har som tredækkere en betragtelig frihøjde på de to indvendige trailerdæk. Trailerdækket på tanktoppen, der udgør knapt halvdelen af skibenes længde, holder således samme frihøjde på 6,85 meter som hoveddækket. Derfor har det 525 lanemeter store tanktopdæk også et hydraulisk hængedæk på 1.900 kvm. til f.eks. mindre militærkørertøjer under to meters højde. Frihøjden giver også mulighed for at dobbelt-stakke high cube-containere på mafis - eller for hoveddækkets vedkommende at tage et større spekter af rullende projektlaster med.
Hoveddækket har en kapacitet på 1.150 lanemeter, mens vejrdækket foran dækshuset har plads til 1.325 trailermeter, eller alternativt op til 342 20-fods-containere. Der er i alt 60 reeferplugs fordelt mellem hoveddæk og vejrdæk. Dæksarealet agter for dækshuset anvendes ikke som lastedæk, men strukturelt set vil det på et senere tidspunkt kunne ombygges til også at kunne tage containere eller anden dækslast.
De tre trailerdæk er internt forbundne via faste ramper med syv graders hældning. Rampen til tanktopdækket er 4,4 meter bred, mens hoveddæk og vejrdæk er forbundet med en 6,8 meter bred rampe. Der er tre eksterne hydrauliske ramper, to i agterskibet samt én i bagbord side agter. De to 14 meter lange agterramper er henholdsvis otte og 11,7 meter brede, mens den 11 meter lange siderampe er otte meter bred.
Trailerkapacitet er på 185, og skibenes dødvægt er på 11.145 tons. Omkostningen ved centercasingen oven over de to relativt høje low speed-motorer, frem for sidecasings, svarer til omkring 10 mistede trailerpladser.
Se flere billeder fra ARK Germania i galleriet til højre
Vejrdæk og aptering
Det, der desuden adskiller ARK-skibene fra short sea ro/ro-skibe generelt, er kranen i bagbord side på vejrdækket. Det er den, sammen med konfigurationen af de tre eksterne ramper, som bevirker, at ARK Germania og ARK Dania bliver multi purpose, eller multi role-skibe. Og der er da også klare krav til kranens specifikationer i ARK-projektets Annex Alpha.
Den 40 tons swl. krans rækkevidde gør den i stand til også at laste og losse over styrbord side, hvis nødvendigt. Eller f.eks. at foretage en ship-to-ship-to-shore lastemanøvre fra et andet skib, der ligger langs bagbord af ARK-skibet. Alt sammen medvirkende til at øge fleksibiliteten rundt om i verden under måske primitive havneforhold. Netop derfor skal sideporten i bagbord side medvirke til, at ARK-skibene er uafhængige af egentlige ro/ro-L-lejer.
I lighed med de seneste to generationer af ro/ro-skibe bygget til DFDS, altså de seks Blomster-klasse-skibe samt de tre italiensk-byggede enheder fra sluthalvfemserne, er dækshuset placeret over maskinrummet. Dermed er der kortest mulig afstand for maskinchef og mestre fra apteringen til maskinrummet i det daglige arbejde.
ARK-skibene har i lighed med Blomster-klassen også elevator, noget der ikke nødvendigvis er standard på ro/ro-nybygninger i dag. Det er aptering og dækshus på Blomster-klassen, der har været reference på de to ARK-skibe.
Ud over kamre til besætningen, er der 12 chaufførkahytter – alle med en ekstra overkøje. Mens der ikke er særlige krav til apteringens indretning, er der det i forhold til aktionsradiussen, som er 8.000 sømil eller 30 dage i søen. Dermed er provianteringskapaciteten også væsentligt øget i forhold til et almindeligt handelsskib i short sea-fart.
BREAKING