En vigtig milepæl for udbredelsen af LNG (Liquefied Natural Gas), som det indtil videre mest udbredte bunkeralternativ for skibsfarten, blev nået marts i år. Da kunne klassifikationsselskabet DNV GL opgøre, at antallet af LNG-drevne skibe rundede 100, når alle igangværende nybygningsprojekter blev medregnet.
Fordelingen mellem eksisterende LNG-drevne skibe og LNG-drevne skibe i ordrebøgerne rundt om på verdens skibsværfter var nogenlunde fifty/fifty. Med DNV GL’s stærke rødder i det norske shippingmiljø har klassifikationsselskabet selv været en vigtig pioner i udbredelsen af LNG som skibsbunker, der i mere end et årti har været et kendt fænomen i Norge på offshore-fartøjer og færger. Og da milepælen blev rundet, stod Norge da også for 90 pct. af den eksisterende LNG-drevne tonnage, men ordrebøgerne vidner samtidigt om, at andre dele af den vestlige verden nu også er begyndt at komme med.
Norge står således ”kun” for ca. en tredjedel af den LNG-drevne tonnage under bygning, mens det øvrige Nordeuropa og Nordamerika nogenlunde ligeligt deles om de sidste to tredjedele.
Tonnagetyperne i ordrebøgerne vidner også om en anden væsentlig tendens i forhold til udbredelsen af LNG som skibsbunker, nemlig at LNG nu også er begyndt at finde vej ud i deep sea-skibsfarten. Men da den nødvendige infrastruktur i forhold til bunkringsadgang for LNG stadig favoriserer færger, short sea-skibsfart samt offshore-skibe, fast beskæftiget i den norske sektor, tager deep sea-skibsfarten stadig visse forbehold.
Det Dubai-baserede containerrederi UASC’s seks 18.000 TEU og 11 14.000 TEU store containerskibe under bygning hos Hyundai Heavy Industries til levering fra ultimo 2014 og gennem 2015 er således såkaldte ”LNG ready”. De er med andre ord i designfasen forberedt til at kunne omstilles fra HFO/MGO-drift (heavy fuel oil/marine gas oil) til LNG-drift på et senere tidspunkt i deres livscyklus, når LNG-infrastrukturen langs de store globale shippingruter er udbygget.
ECA som driver
DNV GL forudså i 2012, at op imod 1.000 skibe i 2020 vil være i stand til at anvende LNG som bunker. Udbredelsen af LNG sker sideløbende med, at nye skibe generelt bliver op til 30 pct. mere energieffektive.
Aktuelt er det henholdsvis IMO’s nye EEDI-krav (Energy Efficiency Design Index) og skærpede grænseværdier for svovlpartikler i skibes udstødsgas i ECA-områderne (Emission Control Areas) fra årsskiftet 2014/15, der er driverne bag stigningen i antallet af LNG-drevne skibe. For med den nye strikse 0,1 pct.s grænse for svovl i bunkeren anvendt i ECA-områderne ventes efterspørgslen på de lettere og renere destillater af bunkeroile naturligt at stige omkring 50 pct. Og med den globale grænseværdi for svovl på 0,5 pct., senest fra 2025, kan efterspørgslen nå et niveau, der er op til otte gange højere end i dag, hvorfor priserne naturligt ventes at følge trop.
Anvendelse af LNG som bunkeralternativ til HFO vil reducere udledningen af svovl (SOx) med 98 pct., CO2 (drivhusgasser) med omkring 20 pct. (alt efter motortype), og nitrogen (NOx) med 92 pct. Sidstnævnte er ligeledes underlagt strengere grænseværdier (Tier III-reglerne) gældende for nybygninger i ECA-områder fra 2016.
Prisudviklingen på LNG, der står over for en stigende efterspørgsel, sammenlignet med prisudviklingen på HFO, som kan stå over for en faldende efterspørgsel, bliver medvirkende til at udstikke vejen for mange, ikke mindst short sea-operatører, i deres flådefornyelsesprogrammer.
Lige nu - i året op til de nye ECA-regler - er ordrerne på almindelige ro/ro-skibe da også historisk få. En tendens, der nok ikke alene skal forklares med fragtmarkedet, men også med et ønske om at se tiden an, netop i forhold til nye ro/ro-skibe, som er udpræget short sea-tonnage, der hovedsageligt skal opereres i de nordeuropæiske ECA-områder. Noget, der også er medvirkende til ”hønen og ægget-effekten”, hvor havnens etablering af den nødvendige LNG-bunkringsinfrastruktur inden for den nordeuropæiske ECA også skeler til, hvad skibsfarten gør.
Scrubber eller LNG
De to mest nærliggende alternativer til anvendelse af LNG som bunker inden for ECA er enten drift baseret på MGO eller fortsat drift på HFO med tilhørende røgrensning ved hjælp af scrubbere. Typisk vil kalkulen hos de nordeuropæiske short sea-operatører være, at de skibe, der retrofittes med kostbare scrubbere, skal være af nyere dato, for at investeringen skal kunne nå at forrente sig, mens der på gammel tonnage må anvendes den langt dyrere MGO i skibenes tilbageblevne levetid.
Om fremtidige nybygninger hos de førende operatører i den nordeuropæiske ECA, rederier som f.eks. DFDS, Finnlines og Stena Line, bliver med scrubbere eller med LNG-drift, må tiden vise. Foreløbigt er DFDS godt i gang med enorme investeringer i retrofit af scrubbere. Det samme meddelte Finnlines forleden, at de nu også er, mens Stena Line foreløbigt skifter til MGO, mens de forbereder sig til et senere skift til metanol som bunker.
En af de nordeuropæiske short sea-operatører, der allerede har meldt rent ud i forhold til LNG, er franske Brittany Ferries. De omlægger inden for de kommende tre-fire år hele driften af rederiet til LNG. Det kommer til at ske med en nybygget LNG-cruisefærge samt gennemgribende ombygning af eksisterende nyere tonnage til LNG-drift.
Også rederiet Containerships Ltd. Oy. meddelte forleden, at de har kontraheret to dual fuel LNG-drevne containerfeeder-skibe med yderligere to optioner til deres nordeuropæiske short sea-netværk til levering i 2016.
Fordelingen mellem eksisterende LNG-drevne skibe og LNG-drevne skibe i ordrebøgerne rundt om på verdens skibsværfter var nogenlunde fifty/fifty. Med DNV GL’s stærke rødder i det norske shippingmiljø har klassifikationsselskabet selv været en vigtig pioner i udbredelsen af LNG som skibsbunker, der i mere end et årti har været et kendt fænomen i Norge på offshore-fartøjer og færger. Og da milepælen blev rundet, stod Norge da også for 90 pct. af den eksisterende LNG-drevne tonnage, men ordrebøgerne vidner samtidigt om, at andre dele af den vestlige verden nu også er begyndt at komme med.
Norge står således ”kun” for ca. en tredjedel af den LNG-drevne tonnage under bygning, mens det øvrige Nordeuropa og Nordamerika nogenlunde ligeligt deles om de sidste to tredjedele.
Tonnagetyperne i ordrebøgerne vidner også om en anden væsentlig tendens i forhold til udbredelsen af LNG som skibsbunker, nemlig at LNG nu også er begyndt at finde vej ud i deep sea-skibsfarten. Men da den nødvendige infrastruktur i forhold til bunkringsadgang for LNG stadig favoriserer færger, short sea-skibsfart samt offshore-skibe, fast beskæftiget i den norske sektor, tager deep sea-skibsfarten stadig visse forbehold.
Det Dubai-baserede containerrederi UASC’s seks 18.000 TEU og 11 14.000 TEU store containerskibe under bygning hos Hyundai Heavy Industries til levering fra ultimo 2014 og gennem 2015 er således såkaldte ”LNG ready”. De er med andre ord i designfasen forberedt til at kunne omstilles fra HFO/MGO-drift (heavy fuel oil/marine gas oil) til LNG-drift på et senere tidspunkt i deres livscyklus, når LNG-infrastrukturen langs de store globale shippingruter er udbygget.
ECA som driver
DNV GL forudså i 2012, at op imod 1.000 skibe i 2020 vil være i stand til at anvende LNG som bunker. Udbredelsen af LNG sker sideløbende med, at nye skibe generelt bliver op til 30 pct. mere energieffektive.
Aktuelt er det henholdsvis IMO’s nye EEDI-krav (Energy Efficiency Design Index) og skærpede grænseværdier for svovlpartikler i skibes udstødsgas i ECA-områderne (Emission Control Areas) fra årsskiftet 2014/15, der er driverne bag stigningen i antallet af LNG-drevne skibe. For med den nye strikse 0,1 pct.s grænse for svovl i bunkeren anvendt i ECA-områderne ventes efterspørgslen på de lettere og renere destillater af bunkeroile naturligt at stige omkring 50 pct. Og med den globale grænseværdi for svovl på 0,5 pct., senest fra 2025, kan efterspørgslen nå et niveau, der er op til otte gange højere end i dag, hvorfor priserne naturligt ventes at følge trop.
Anvendelse af LNG som bunkeralternativ til HFO vil reducere udledningen af svovl (SOx) med 98 pct., CO2 (drivhusgasser) med omkring 20 pct. (alt efter motortype), og nitrogen (NOx) med 92 pct. Sidstnævnte er ligeledes underlagt strengere grænseværdier (Tier III-reglerne) gældende for nybygninger i ECA-områder fra 2016.
Prisudviklingen på LNG, der står over for en stigende efterspørgsel, sammenlignet med prisudviklingen på HFO, som kan stå over for en faldende efterspørgsel, bliver medvirkende til at udstikke vejen for mange, ikke mindst short sea-operatører, i deres flådefornyelsesprogrammer.
Lige nu - i året op til de nye ECA-regler - er ordrerne på almindelige ro/ro-skibe da også historisk få. En tendens, der nok ikke alene skal forklares med fragtmarkedet, men også med et ønske om at se tiden an, netop i forhold til nye ro/ro-skibe, som er udpræget short sea-tonnage, der hovedsageligt skal opereres i de nordeuropæiske ECA-områder. Noget, der også er medvirkende til ”hønen og ægget-effekten”, hvor havnens etablering af den nødvendige LNG-bunkringsinfrastruktur inden for den nordeuropæiske ECA også skeler til, hvad skibsfarten gør.
Scrubber eller LNG
De to mest nærliggende alternativer til anvendelse af LNG som bunker inden for ECA er enten drift baseret på MGO eller fortsat drift på HFO med tilhørende røgrensning ved hjælp af scrubbere. Typisk vil kalkulen hos de nordeuropæiske short sea-operatører være, at de skibe, der retrofittes med kostbare scrubbere, skal være af nyere dato, for at investeringen skal kunne nå at forrente sig, mens der på gammel tonnage må anvendes den langt dyrere MGO i skibenes tilbageblevne levetid.
Om fremtidige nybygninger hos de førende operatører i den nordeuropæiske ECA, rederier som f.eks. DFDS, Finnlines og Stena Line, bliver med scrubbere eller med LNG-drift, må tiden vise. Foreløbigt er DFDS godt i gang med enorme investeringer i retrofit af scrubbere. Det samme meddelte Finnlines forleden, at de nu også er, mens Stena Line foreløbigt skifter til MGO, mens de forbereder sig til et senere skift til metanol som bunker.
En af de nordeuropæiske short sea-operatører, der allerede har meldt rent ud i forhold til LNG, er franske Brittany Ferries. De omlægger inden for de kommende tre-fire år hele driften af rederiet til LNG. Det kommer til at ske med en nybygget LNG-cruisefærge samt gennemgribende ombygning af eksisterende nyere tonnage til LNG-drift.
Også rederiet Containerships Ltd. Oy. meddelte forleden, at de har kontraheret to dual fuel LNG-drevne containerfeeder-skibe med yderligere to optioner til deres nordeuropæiske short sea-netværk til levering i 2016.
BREAKING