LAMPEMANDEN: Operationer fra Nordhavet til Sydpolen

FØLJETON 4









Falklandskrigen og Sydamerika



















Ishavssejladser

















’Nanok S’ også til Sydpolen

















An offer they couldn’t refuse…













Knud I. Larsen 1984-1985













Skibsrederdrillerier













ØK 1985-1995



















Dyre havneanløb















Kinesersnyd



















Fortsættes



Efter Svendborg kom jeg tilbage til Wonsild & Søn, hvor jeg fik ansvaret for coasterafdelingen, som bestod af skibe fra Wonsild & Søn samt rederiet A.E. Sørensen. Direktøren for A.E. Sørensen, Svendborg som også stod for befragtning af rederiets skibe, havde netop forladt rederiet uden varsel, og Wonsild & Søn blev bedt om at overtage befragtning og operation af rederiets skibe. Jeg blev derfor sendt til Svendborg, for at finde ud af hvor A.E. Sørensens 10 skibe befandt sig, og hvilke forpligtigelser disse havde.   Wonsild & Søn disponerede herefter over 17 skibe inkl. polarskibet ’Nanok S’, som jeg havde ansvaret for. Hovedparten af skibene var  coastere på 499 GRT / 1.300 t.d.w., som vi beskæftigede i world-wide fart. Umiddelbart efter fik vi atter to skibe i management, som var ejet af Haldbergs Tobakker i Svendborg, nemlig ’Vibeke Mac’ og ’Susan Mac’ på 2.600 t.d.w.  ’Mac’ navnet kom naturligvis fra ’Mac Barens’ Tobakker.   Et af skibene ’A.E.S’  (for øvrigt det første skib nævnt i Lloyds Register, London), var beskæftiget til at forsyne Falklandsøerne fra London.  Da Argentina invaderede Falklandsøerne den 1. april  1982, var ’A.E.S.’ på vej til øerne, men blev omdirigeret til at afvente ordre ved den engelske base på Ascention.    Her lå den til krigen var forbi, hvorefter den fortsatte sin rejse til Port Stanley på Falklandsøerne. Dette skete samtidig med et par andre A.E. Sørensen skibe, som vi sluttede fra England med forsyninger og bygningsmateriale til den nye flybase på øerne. Vi måtte eskorteres af Royal Navy indtil Port Stanley for at undgå miner.    A.E. Sørensen var også involveret i en for besætningerne meget populær fart på timecharter til det hollandske Van Nievelt Goudrian for lastning fra Nordeuropa til Rio de Janeiro og videre forbi Buenos Aires og op ad Parana floden til Asuncion, Paraguay.    Det tog i modstrøm 8 dage at sejle op ad floden til Asuncion, hvor skibene lå i 14 dage for af losse og genlaste til henholdsvis USA eller Europa. Lasten fra Paraguay bestod delvist af bomuld og tobak. En meget populær fart, hvor det siges at nogle fra besætningen fik varige kærester, nogle formentlig bosat i Svendborg. På morderisk operatørkurs…   Vi var i sommerhalvåret desuden aktiv i fart med træ fra Archangelsk til England. En fart der var knap så populær. Der skete så det, at ’Charlotte S’, som var udset til at sejle den upopulære tur nordover, på det tidspunkt dokkede i Svendborg. Samtidig lå søsterskibet ’Mogens S’ (begge’ Frederikshavnere’) klar til at laste i Hamburg til Paraguay.   Så skete der det, at ’Charlotte S’ blev forsinket fra værftet, og ikke kunne nå sin kancellering (tids nok frem i forhold til kontrakten. Red.) i Archangelsk. Jeg byttede derfor om på skibene, og fortalte kaptajnen på ’Charlotte S’, at han ikke skulle til Archangelsk, men i stedet laste til Paraguay.    Kaptajn og besætning jublede og kunne have kysset mig. Men da jeg fortalte kaptajnen på ’Mogens S’, at han i stedet for Paraguay skulle gå i ballast til Archangelsk, er jeg glad for at jeg ikke var om bord, for der var koldblodet mord i stemmen fra kaptajnen…   Der var også lange rejser for skibene. Som et eksempel lastede ’Sigrid S’ på 1.200 t.dv. sardiner i dåse i Japan til Lagos syd om Afrika, for derefter at laste kakao i sække fra Vestafrika til Europa. Nogle meget lange rejser for så små skibe.   Polarskibet ’Nanok S’ på 3.400 t.dv. med super isklasse var om sommeren på timecharter til KGH for sejlads til Grønland. Om vinteren lå skibet oplagt i Svendborg, da skibet var for dyr i drift som almindeligt tørlastskib.  J. Lauritzen havde i mange år været involveret i samme fart med skibe som bl.a. ‘Nella Dan’ og ’Thala Dan’.    Desuden var det jo en JL-specialitet at beskæftige skibene på Sydpolen over vores vinter (sommer på den sydlige halvkugle) til at forsyne baserne på Sydpolen for regning Australian Antarctic Division (AAD).   I 1980 var AAD på udkik efter et ekstra skib, og ville inspicere to skibe i København. Det første skib de inspicerede var ‘Anne Johanne’ – ex ’Martin S’ - som var et søsterskib til ’Nanok S’.  ’Anne Johanne’ var i så dårlig en forfatning, at AAD næsten opgav at gå om bord i ’Nanok S’ som lå i Kalkbrænderihavnen.   Heldigvis gik de ombord i ’Nanok S’, og fandt et skib, som var top vedligeholdt uden så meget som en rustplet. Ved forhandlinger sluttede jeg skibet foreløbig for en sæson i fart med forsyninger og ekspeditions folk fra Melbourne og Hobart til fire baser i Antarktis.     Med den islandske kaptajn Gudjonson på 28 år og bosiddende i Svendborg in command sejlede skibet i ballast til Australien for at laste til Sydpolen.  De næste fire år var skibet beskæftiget i denne fart.  Jeg var hvert år i Australien for at forhandle næste års kontrakt med AAD, samt deltage i reception ombord I Melbourne eller Hobart før den første rejse sydpå.   Skibet udførte pr. sæson tre rejser til Sydpolen, og på den sidste rejse i sæsonen, medtog skibet tilstrækkelige forsyninger til at kunne overvintre, hvis skibet skulle være så uheldig at blive frosset inde i isen. Dette var næsten ved at ske på den sidste rejse skibet udførte for AAD, hvor skibet  lå fast i isen i 14 dage med risiko for overvintring ved Sydpolen. Heldigvis fik skibet assistance af en russisk isbryder, hvilket russerne gjorde som en gestus uden beregning.   Efter at skibet i 1984 ellers var sluttet for yderligere en sæson, blev skibet erklæret for lille til formålet af AAD. Kontrakten blev derfor annulleret, hvorefter AAD tog en større nybygning fra Tyskland.  ADD blev mødt med et større erstatningskrav fra A.E. Sørensen for annullering af kontrakten. Straks og uden tøven betalte AAD det fulde beløb, hvilket var af sådan en størrelse, at parterne og familien i rederiet valgte at afvikle og sælge alle skibene og dermed lukke rederiet.    Derefter måtte jeg jo også søge nye græsgange, og dem fandt jeg hos Knud I. Larsen, hvor jeg arbejdede som befragter af coastere og mindre tankskibe. Flåden var på 40 skibe, hvor befragtningen blev foretaget af skibsreder Knud. I. Larsen og undertegnede.  Jeg beskæftigede de mindre coastere og heavy-lift skibe fra Rederiet PEP og Rederiet Dania, som vi havde fået i management.    Desuden sluttede jeg ofte en isforstærket singledækker med kryolit fra minen i Ivigtut i Sydgrønland til København. Kryolit bruges til fremstilling af aluminium. Vores kunder var for heavy-lift skibene ofte ingeniørselskaber, som skulle have transporteret deres udstyr til udbygning af havne etc. til fjerntliggende destinationer.  Desuden lastede vi også jernbanevogne og andet tungt gods med en vægt op til 60 tons.    Desuden havde jeg befragtningen af 3 tankskibe på  4.000-6.000 t.dv.,  som var beskæftiget i tramp fart i Vest Afrika. Skibene lå ofte spot, hvilket var en del af strategien, idet  de fleste afrikanske lande manglede planlægning af deres forsyninger af benzin, jetfuel og gasolie. Så oftest skete det, at et af landene f.eks. Cameroun eller Togo desperat manglede benzin.     Dette kunne kun leveres fra Mobil Oils’ raffinaderi i Abidjan, hvor jeg havde lagt de skibe, der måtte være spot. I sådanne tilfælde var det let at forhandle, og den tid skibet havde ligget spot, blev oftest rigeligt dækket af en premium fragtrate. Vi forsynede Vestafrika fra Cap Verde til Angola med raffinerede produkter fra Abidjan.   Codan havde store interesser i Rederiet Knud. I. Larsen, hvorfor Herman Zobel (far til Peter Zobel) ofte kom på kontoret og interesseret spurgte mig om, hvad skibene nu foretog sig.  Han havde stor interesse i skibenes bevægelser. Når dagen var omme, kom Knud I. Larsen hen og spurgte mig, hvad jeg havde sluttet i dag, hvorefter han drillende fremhævede sine egne stjerneforretninger for dagen.   Når dagen var omme, kom Knud I. Larsen hen og spurgte mig hvad jeg havde sluttet i dag, hvorefter han drillende fremhævede sine stjerneforretninger for dagen.   Efter Knud I. Larsen kom jeg til ØK, hvor jeg blev chef for bulkafdelingen samt Rederiet Forest Product  Carriers International (FPCI), som var ejet 50/50 af ØK og japanske Mitsui.O.S.K. Jeg var nu 37 år, men da jeg kom udefra, hvad der normalt ikke skete i ØK, var der i starten lidt udfordringer med nogle af de ældre af mine medarbejdere i  afdelingen, hvor en del havde været udstationeret med store stillinger og  ansvar i Østen og Afrika - nogle med titel af konsul.   FPCI ejede tre 38.000-40.000 t.d.w. ’open hatch’ bulkcarriers specielt egnet til skåret træ under og over dæk.  Skibene lastede i vores parcel-service fra flere havne og savværker i British Columbia, Canada til havne i England og Nordeuropa. Da vi havde 2-4 afsejlinger per måned, supplerede vi med timecharter- tonnage, idet tre skibe ikke kunne dække behovet.    Newport i Wales var med en maximum bredde i sluserne på 30 meter UK’s vigtigste importhavn af træ. De fleste bulkcarriers, vi lastede, havde Panamax bredde på 32,20 meter, hvorfor det var vanskeligt at finde 40.000-tonnere i markedet med 30 meters bredde.   Imidlertid havde vi et godt samarbejde med rederiet Norden, som havde ’Nordglimt’ på 40.000 t.dv. med en bredde på 30 meter. Dette skib brugte vi derfor ofte, når vi lastede til Newport, typisk i ballast fra Kina til Vancouver. De brede skibe måtte dække de øvrige havne i Europa.   Det handlede for FPCI om at have fyldte skibe for lastning og losning til så få havne som muligt. For eksempel kostede det USD 150.000 at anløbe Liverpool, og ved kontraktmæssigt at have en volumen der sikrede 3-4 afskibninger om måneden, var det muligt at skære ned på havneanløb. Der var normalt op til  60 havnearbejdere beskæftiget i 14 dage for at laste et skib i Canada med træ. På en afskibning var der træ nok til at kunne bygge 5.000 huse.    I bulkafdelingen havde vi tre Panamax bulkcarriers (den ene hed ’Martha’, som var et uheldigt skib) samt nogle 17.000-tonnere, som vi opererede i det åbne marked med transport af korn, fosfat, kul og anden bulklast. Vi supplerede egen tonnage med skibe på timecharter, hvor vi havde en del kinesisk tonnage.  For at opnå synergi med FPCI, skilte vi os af med Panamax bådene og 17.000-tonnerne for at koncentrere os om skibe omkring 35/45.000 t.dv.   Vi byttede bl.a. de to 17.000-tonnere ’Camara’ og ’Cinchona’ med J.Lauritzen, hvorefter skibene kom til at  hedde ’Centa Dan’ og ’Celia Dan’ Til gengæld fik vi  ’Freesia’ på 34.000 t.dv., som passede bedre ind i vores trafik. I gennemsnit opererede vi 40 bulkcarriers i FPCI og ØK.   En gang skete det, at et af de kinesiske rederier bad om at dokke en bulkcarrier, hvilket de var i deres ret til. Da der var gået en måned, og vi rykkede for at få skibet tilbage i timecharter, blev vi mistænkelige og sendte en ØK mand fra Hongkong kontoret op til værftet hvor skibet ifølge rederiet var i dok. Intet skib – bulk markedet var gået op, og rederiet ærgrede sig åbenbart over en for lav timecharter hyre, og beskæftigede derfor selv skibet i det åbne bulk marked - bad performance.   De første to år opererede vi ud af ØK’s hovedkontor i Holbergsgade, hvorefter vi flyttede bulkafdelingen til Vancouver i Canada. Det var her de fleste kunder, for her havde FPCI domicil, og nu var vi placeret mere neutralt midt imellem København og Tokyo, hvilket var noget Mitsui O.S.K. satte pris på.   Vi havde i FPCI to 38.000-tonnere på timecharter fra en græsk reder. Han besøgte os i Vancouver, hvor vi til en frokost sad på en restaurant med udsigt over havnen.  Herfra pegede jeg på fire bulkcarriers, der lå på kajen lige overfor. Jeg fortalte at alle fire var ejet eller kontrolleret af FPCI.  Han var meget imponeret, da jeg sagde ’just an average day’, hvilket dog var en overdrivelse, idet fire skibe i samme havn på en gang var en undtagelse.   Vi var desuden aktiv i sejladsen med små træstammer af eucalyptustræ fra Argentina til Spanien og Sverige. Den tidligere præsident Galtieri , kendt fra Falklandskrigen, havde beordret, at man beplantede noget af pampassen med eucalyptustræ. Dette voksede op på syv år imod fyrretræ i Sverige, som tager 35 år om at vokse til fuld størrelse.  Man blandede så eucalyptustræ med fyrretræ til papfremstilling.