DFDS offentliggjorde for nylig, at rederiet nu forlænger sit ro/ro-skib 'Primula Seaways' med 30 meter for at tilføre mere kapacitet til rederiets shortsea-netværk i Nordsøen. Forlængelsesprojektet skal gennemføres over 32 dage hos Lloyd Werft i Bremerhaven med start 1. juli, men DFDS’ tekniske organisation har været i gang med projektet længe.
Søfart har derfor sat tre af rederiets nøglepersoner i forberedelserne af projektet stævne for at høre dels om, hvad der er gået forud, og dels om, hvad sådan en forlængelse egentlig indebærer. Det er fjerde gang, at DFDS forlænger et af sine seks Flensborg-byggede ro/ro-skibe, der internt i rederiet betegnes blomsterklassen efter skibenes blomster-navnepræfiks.
Gennem 2009 forestod Lloyd Werft sammen med MWB (Motorenwerke Bremerhaven) således 30 meters forlængelser på de nuværende 'Ficaria Seaways', 'Freesia Seaways' og 'Begonia Seaways'.
Derfor er et oplagt indledende spørgsmål, i hvor høj grad der er tale om en ren gentagelse af det snart syv år gamle projekt?
”Nej, regelværket er på flere områder et andet, end det var i 2009. Derfor er der ting, som skal gøres anderledes med Primula. Det er først og fremmest MARPOL 12A om kollisionsbeskyttelse af brændselsolietanke, som gør forskellen,” siger Jesper Aagesen, newbuilding and major conversions manager.
De seks blomsterklasse-skibe er nemlig oprindeligt bygget med HFO lager-bunkertanke helt ude i forskibet samt store sidetanke i sektionen lige foran for maskinrummet – altså lige der, hvor snittet skal lægges ved forlængelsen.
Jesper Aagesen forklarer, at sidetankene, som en del af projektet, skal omdannes til void spaces og ballasttanke. I stedet kommer den nye sektion så til at rumme bunkertanke, men vel at mærke inden for det krævede beskyttende dobbeltskrog.
Kasper Moos, vice president og chef for den tekniske organisation, forklarer, at et naturligt udgangspunkt selvfølgelig har været at tage det gamle projekt frem af skuffen. Men at der langtfra har været tale om at trykke på repeat-knappen.
”Det er klart, at vi over for både klassen og flagstaten tog en runde med det gamle projekt med spørgsmålet om, om vi kunne lave en repeat af det, men det kunne vi naturligvis ikke. Deres udgangspunkt var, at vi skulle betragte det som et helt nyt projekt med alle de nye regler og krav, men så i øvrigt overordnet set genbruge det, vi kunne, fra 2009,” forklarer Kasper Moos.
”Vi har også villet starte helt forfra med det rent leverandørmæssige. Derfor har vi været langt omkring og i dialog med mange i markedet for at sikre os, at vi fandt de rigtige til at udføre opgaven. Udkommet blev så godt nok stort set samme setup som i 2009, men det er resultatet af en ny og grundig gennemgang af mulighederne,” understreger Kasper Moos.
DFDS har nu syv års driftserfaring med de tre allerede forlængede blomsterklasse-skibe. Så med den track record, hvad forventes så de drifts- og operationsmæssige konsekvenser af 'Primula Seaways's forlængelse at blive?
Her peger Kasper Moos på, at skibets maksimalfart vil blive reduceret en smule som den eneste reelle negative konsekvens. Men det er ikke en fartreduktion, som vil have nogen egentlig praktisk betydning i den daglige operation af skibet på Nordsøen. Til gengæld bidrager de ekstra 800 lanemeter i den nye 30 meter-sektion til en øget energieffektivitet, med den øgede fragtkapacitet.
Senior skibsingeniør Rasmus Bayer fra OSK ShipTech, der er inde som konsulent, skitserer nogle af de tiltag i forlængelsesprojektet, som sikrer et driftsmæssigt status quo.
”Ligesom på de tre tidligere projekter øger vi bredden på den interne rampe mellem hoveddækket og lastrummet (tanktopdækket. Red.). Den forbedring af laste- og losse-logistikken skulle gøre, at skibet med de 800 ekstra lanemeter ikke skal bruge længere tid end i dag til at vende i havnene,” siger Rasmus Bayer.
Han forklarer, at forlængelsen faktisk kommer til at forbedre logistikken om bord, ved at der bliver større afstand mellem de to interne ramper og dermed bedre plads, så det bliver hurtigere at få en trailer hele vejen op på vejrdækket.
”Vi øger også thrusterkapaciteten. Det er nødvendigt, når skibet får en større sideflade og skal kunne manøvrere som hidtil i havnene. Kapacitetsøgningen sikrer vi dog alene ved at udskifte elektromotorerne i de eksisterende bow- og stern-thrustere, og uden at vi behøver at udvide skibets hjælpemaskineri,” forklarer Rasmus Bayer og understreger, at de her tiltag også var en del af de forrige forlængelsesprojekter.
Hvorfor har I valgt at lægge snittet inde under apteringshuset?
Rasmus Bayer forklarer, at det er der primært tre grunde til. Dels har skroget dér fuld bredde, hvilket gør det mindre komplekst. Dels er der ingen vitale maskindele, da snittet lægges mellem maskinrumssektionen og lastsektionen. Og dels får forlængelsen, på det sted, ikke konsekvenser i forhold til skibets eksisterende interne ramper.
Noget der, hvis de skulle flyttes, havde fordyret projektet væsentligt, forklarer han. Til gengæld er der, som det tydeligt fremgår af billedet fra et af de tidligere forlængelsesprojekter, tale om et ret komplekst horisontalt snit 12 meter agterud under apteringshuset.
Hvorfor har I her i anden omgang ikke valgt at lave en større forlængelse end de 30 meter, da det vel ville have givet rederiet yderligere ny kapacitet?
Kasper Moos forklarer, at der ikke ville være opnået noget ved at gå yderligere fem eller ti meter op. 30 meter svarer længdemæssigt nemlig til to trailerenheder inklusive det nødvendige mellemrum mellem dem. Så en yderligere forlængelse skulle have været på ekstra 15 meter.
Noget, der ifølge Jesper Aagesen også ville have krævet en masse ekstra stål i skroget for at sikre den nødvendige længde-styrke. Og som med en længde overalt, der nærmer sig 245 meter, ville gøre, at skibet ikke kunne anløbe visse af de havne, DFDS i dag sejler på med blomsterklassen.
Hvordan håndterer I alle de kabler, der løber gennem skibet, ved et forlængelsesprojekt?
”De bliver ganske enkelt cuttet, og så bliver de efterfølgende sat sammen med nye mellemstykker. Det er også en metode, man til dels anvender inden for nybygning, hvor de enkelte sektioner udrustes med bl.a. kabler, inden de svejses sammen med andre sektioner,” forklarer Jesper Aagesen.
Han suppleres af Rasmus Bayer, der peger på, at blomsterklassen, sammenlignet med så mange andre skibe, faktisk er ret ukompliceret på dette område.
”Langt de fleste komplekse systemer med maskinrum og kommandobro er jo samlet i sektionen agter for snittet, og så er skibenes arrangement fra starten af meget velordnet med de kabler og rør, der løber forud, pænt samlet i få rør- og kabeltunneller,” forklarer Rasmus Bayer.
Jesper Aagesen og Rasmus Bayer deltog for et par uger siden i den formelle byggestart af midtersektionen i Tyskland. Andetsteds i DFDS har operations- og befragtningsafdelingen sat kryds i kalenderen til afrigning i slutningen af juni, inden kursen sættes sydover fra Gøteborg-Immingham-ruten ned til Bremerhaven. 'Primula Seaways' skulle så gerne være tilbage på Nordsøen 30 meter længere i starten af august.
Søfart har derfor sat tre af rederiets nøglepersoner i forberedelserne af projektet stævne for at høre dels om, hvad der er gået forud, og dels om, hvad sådan en forlængelse egentlig indebærer. Det er fjerde gang, at DFDS forlænger et af sine seks Flensborg-byggede ro/ro-skibe, der internt i rederiet betegnes blomsterklassen efter skibenes blomster-navnepræfiks.
Gennem 2009 forestod Lloyd Werft sammen med MWB (Motorenwerke Bremerhaven) således 30 meters forlængelser på de nuværende 'Ficaria Seaways', 'Freesia Seaways' og 'Begonia Seaways'.
Derfor er et oplagt indledende spørgsmål, i hvor høj grad der er tale om en ren gentagelse af det snart syv år gamle projekt?
”Nej, regelværket er på flere områder et andet, end det var i 2009. Derfor er der ting, som skal gøres anderledes med Primula. Det er først og fremmest MARPOL 12A om kollisionsbeskyttelse af brændselsolietanke, som gør forskellen,” siger Jesper Aagesen, newbuilding and major conversions manager.
De seks blomsterklasse-skibe er nemlig oprindeligt bygget med HFO lager-bunkertanke helt ude i forskibet samt store sidetanke i sektionen lige foran for maskinrummet – altså lige der, hvor snittet skal lægges ved forlængelsen.
Jesper Aagesen forklarer, at sidetankene, som en del af projektet, skal omdannes til void spaces og ballasttanke. I stedet kommer den nye sektion så til at rumme bunkertanke, men vel at mærke inden for det krævede beskyttende dobbeltskrog.
Kasper Moos, vice president og chef for den tekniske organisation, forklarer, at et naturligt udgangspunkt selvfølgelig har været at tage det gamle projekt frem af skuffen. Men at der langtfra har været tale om at trykke på repeat-knappen.
”Det er klart, at vi over for både klassen og flagstaten tog en runde med det gamle projekt med spørgsmålet om, om vi kunne lave en repeat af det, men det kunne vi naturligvis ikke. Deres udgangspunkt var, at vi skulle betragte det som et helt nyt projekt med alle de nye regler og krav, men så i øvrigt overordnet set genbruge det, vi kunne, fra 2009,” forklarer Kasper Moos.
”Vi har også villet starte helt forfra med det rent leverandørmæssige. Derfor har vi været langt omkring og i dialog med mange i markedet for at sikre os, at vi fandt de rigtige til at udføre opgaven. Udkommet blev så godt nok stort set samme setup som i 2009, men det er resultatet af en ny og grundig gennemgang af mulighederne,” understreger Kasper Moos.
DFDS har nu syv års driftserfaring med de tre allerede forlængede blomsterklasse-skibe. Så med den track record, hvad forventes så de drifts- og operationsmæssige konsekvenser af 'Primula Seaways's forlængelse at blive?
Her peger Kasper Moos på, at skibets maksimalfart vil blive reduceret en smule som den eneste reelle negative konsekvens. Men det er ikke en fartreduktion, som vil have nogen egentlig praktisk betydning i den daglige operation af skibet på Nordsøen. Til gengæld bidrager de ekstra 800 lanemeter i den nye 30 meter-sektion til en øget energieffektivitet, med den øgede fragtkapacitet.
Senior skibsingeniør Rasmus Bayer fra OSK ShipTech, der er inde som konsulent, skitserer nogle af de tiltag i forlængelsesprojektet, som sikrer et driftsmæssigt status quo.
”Ligesom på de tre tidligere projekter øger vi bredden på den interne rampe mellem hoveddækket og lastrummet (tanktopdækket. Red.). Den forbedring af laste- og losse-logistikken skulle gøre, at skibet med de 800 ekstra lanemeter ikke skal bruge længere tid end i dag til at vende i havnene,” siger Rasmus Bayer.
Han forklarer, at forlængelsen faktisk kommer til at forbedre logistikken om bord, ved at der bliver større afstand mellem de to interne ramper og dermed bedre plads, så det bliver hurtigere at få en trailer hele vejen op på vejrdækket.
”Vi øger også thrusterkapaciteten. Det er nødvendigt, når skibet får en større sideflade og skal kunne manøvrere som hidtil i havnene. Kapacitetsøgningen sikrer vi dog alene ved at udskifte elektromotorerne i de eksisterende bow- og stern-thrustere, og uden at vi behøver at udvide skibets hjælpemaskineri,” forklarer Rasmus Bayer og understreger, at de her tiltag også var en del af de forrige forlængelsesprojekter.
Hvorfor har I valgt at lægge snittet inde under apteringshuset?
Rasmus Bayer forklarer, at det er der primært tre grunde til. Dels har skroget dér fuld bredde, hvilket gør det mindre komplekst. Dels er der ingen vitale maskindele, da snittet lægges mellem maskinrumssektionen og lastsektionen. Og dels får forlængelsen, på det sted, ikke konsekvenser i forhold til skibets eksisterende interne ramper.
Noget der, hvis de skulle flyttes, havde fordyret projektet væsentligt, forklarer han. Til gengæld er der, som det tydeligt fremgår af billedet fra et af de tidligere forlængelsesprojekter, tale om et ret komplekst horisontalt snit 12 meter agterud under apteringshuset.
Hvorfor har I her i anden omgang ikke valgt at lave en større forlængelse end de 30 meter, da det vel ville have givet rederiet yderligere ny kapacitet?
Kasper Moos forklarer, at der ikke ville være opnået noget ved at gå yderligere fem eller ti meter op. 30 meter svarer længdemæssigt nemlig til to trailerenheder inklusive det nødvendige mellemrum mellem dem. Så en yderligere forlængelse skulle have været på ekstra 15 meter.
Noget, der ifølge Jesper Aagesen også ville have krævet en masse ekstra stål i skroget for at sikre den nødvendige længde-styrke. Og som med en længde overalt, der nærmer sig 245 meter, ville gøre, at skibet ikke kunne anløbe visse af de havne, DFDS i dag sejler på med blomsterklassen.
Hvordan håndterer I alle de kabler, der løber gennem skibet, ved et forlængelsesprojekt?
”De bliver ganske enkelt cuttet, og så bliver de efterfølgende sat sammen med nye mellemstykker. Det er også en metode, man til dels anvender inden for nybygning, hvor de enkelte sektioner udrustes med bl.a. kabler, inden de svejses sammen med andre sektioner,” forklarer Jesper Aagesen.
Han suppleres af Rasmus Bayer, der peger på, at blomsterklassen, sammenlignet med så mange andre skibe, faktisk er ret ukompliceret på dette område.
”Langt de fleste komplekse systemer med maskinrum og kommandobro er jo samlet i sektionen agter for snittet, og så er skibenes arrangement fra starten af meget velordnet med de kabler og rør, der løber forud, pænt samlet i få rør- og kabeltunneller,” forklarer Rasmus Bayer.
Jesper Aagesen og Rasmus Bayer deltog for et par uger siden i den formelle byggestart af midtersektionen i Tyskland. Andetsteds i DFDS har operations- og befragtningsafdelingen sat kryds i kalenderen til afrigning i slutningen af juni, inden kursen sættes sydover fra Gøteborg-Immingham-ruten ned til Bremerhaven. 'Primula Seaways' skulle så gerne være tilbage på Nordsøen 30 meter længere i starten af august.
FAKTA – DFDS’ ”blomsterklasse”
Seks konventionelle ro/ro-skibe leveret til DFDS fra FSG-værftet i Flensborg mellem 2004 og 2006.
Skibene blev leveret med en længde overalt på 199,8 m, en bredde på 26,5 m og en kapacitet på 3.770 lanemeter på fire dæk.
De tre skibe, der er forlænget 30 m, har en kapacitet på 4.700 lanemeter.
En af de specielle features ved blomsterklassen er hovedmaskineriet. Det består af en enkelt MAN B&W 9-cylindret MC-C lowspeed-motor, mens majoriteten af moderne ro/ro-tonnage har to medium speed-motorer.
Baggrunden for dette valg hos DFDS i starten af nullerne var at bygge så bunkerbesparende nye skibe som muligt, hvilket også siden har vist sig at holde stik.
Læs også:Seks konventionelle ro/ro-skibe leveret til DFDS fra FSG-værftet i Flensborg mellem 2004 og 2006.
Skibene blev leveret med en længde overalt på 199,8 m, en bredde på 26,5 m og en kapacitet på 3.770 lanemeter på fire dæk.
De tre skibe, der er forlænget 30 m, har en kapacitet på 4.700 lanemeter.
En af de specielle features ved blomsterklassen er hovedmaskineriet. Det består af en enkelt MAN B&W 9-cylindret MC-C lowspeed-motor, mens majoriteten af moderne ro/ro-tonnage har to medium speed-motorer.
Baggrunden for dette valg hos DFDS i starten af nullerne var at bygge så bunkerbesparende nye skibe som muligt, hvilket også siden har vist sig at holde stik.
BREAKING