Tiden før containerne - her er linjefartens storhedstid
Før containerskibene gjorde deres indtog i 1960-1970’erne, beskæftigede rederierne deres traditionelle tørlastskibe i trampfart eller linjefart. Et skib som var beskæftiget i trampfart sejlede som en vagabond rundt på verdenshavene, oftest uden at kende den næste rejse.
Da et trampskib blev befragtet fra rejse til rejse, var det udsat for udsving i markedet og dermed en ustabil indtjening. Rederierne Ove Skou og Norden var tramprederier, men havde skibe som var bygget som linjeskibe, og søgte derfor ofte beskæftigelse af deres skibe på timecharter til linjerederierne. For en rederimand var det mere spændende af beskæftige sig med trampskibe end linjeskibe.
Skibene i linjefart var konventionelle stykgodsskibe, der var udstyret med et væld af bomme eller kraner, og da de oftest havde små luger var de meget arbejdskrævende og tog lang tid at laste og losse
Linjefart derimod gav rederierne en mere stabil indtjening, idet skibene var beskæftiget i rutefart på linjer som oftest var reguleret via linjekonferencer med fælles fragtrater for rederierne. At drive linjefart var forbeholdt rederier med en større flåde for at kunne dække afsejlinger på faste tidspunkter, f.eks. hver måned eller oftere.
Skibene i linjefart var konventionelle stykgodsskibe, der var udstyret med et væld af bomme eller kraner, og da de oftest havde små luger var de meget arbejdskrævende og tog lang tid at laste og losse. Det var dyrt i stevedoreomkostninger, idet lasten ofte bestod af en blanding af kasser, sække, rør, bulklast og meget andet, som skulle stuves på mellemdæk og ude i alle kroge af skibets lastrum.
Linjeskibe havde normalt en større maskinkraft og fart end trampskibe, for at kunne indhente eventuelle forsinkelser på ruten. De traditionelle ’gammeldags’ linjeskibe havde en charme og elegance som man ikke finder i dag i de mere kasseformede containerskibe.
De traditionelle ’gammeldags’ linjeskibe havde en charme og elegance som man ikke finder i dag i de mere kasseformede containerskibe
De to første
DFDS som i 1866 blev stiftet af C.F. Tietgen, var det første linjerederi i Danmark. Rederiet blev kendt for sin indenrigsfart fra København til danske provinsbyer, og udviklede over årene ruter til et utal af destinationer i Europa, Middelhavet og østkysten af Nord og Sydamerika.
I begyndelsen af 1900 tallet var DFDS verdens største rederi målt på antallet af skibe. DFDS var stærkt knyttet til Esbjerg Havn, hvor landbrugsprodukter blev afskibet til England – en trafik som senere førte til rederiets udvikling af RO/RO skibe.
Da motorskibe er hurtigere og lettere at bunkre, var de væsentligt mere egnet til linjefart end de kulfyrede dampskibe. DFDS fik derfor leveret deres første motorskib ’California’ fra B&W allerede i 1913 (et år efter ’Selandia’). Imidlertid fortsatte DFDS – i modsætning til andre rederier – med at bruge dampskibe i linjefart helt op til 1965 hvor ’Diana’ i Englandsfarten blev den sidste. Efter levering af Middelhavsbåden ’Tunis’ i 1936 blev der dog udelukkende bygget motorskibe til DFDS.
Fra København
Ruterne til Middelhavet udgik som de fleste andre linjer fra København. Da skibene til Middelhavet skulle anløbe et utal af større og især mindre havne, var skibene af en beskeden størrelse. En typisk middelhavs-båd var ’Samos’ på 2.600 tdw og dens 5 søsterskibe, som alle var opkaldt efter græske øer. De betjente ruten i 1948-1969, og kunne medtage 12 passagerer, og var populære for danskere, som tog turen fra Danmark hele vejen rundt i Middelhavet.
Middelhavsruterne blev lukket i 1971 grundet utilfredsstillende resultater, bl.a. grundet konkurrence fra lastbiler som med et udvidet motorvejsnet hurtigere kunne gøre turen op igennem Europa fra Middelhavslandene.
De oversøiske ruter gik til østkysten af USA samt Brasilien og Argentina, og blev primært betjent af de lidt større skibe som vekslede mellem de to ruter. Ruten til USA ophørte i 1970 grundet stigende konkurrence fra containerskibe, hvorimod Sydamerika ruten blev lukket i 1980 på grund af stigende flagdiskrimination fra Argentina og Brasilien.
Forskellige ruter
DFDS havde et væld af forskellige ruter, og var det danske rederi som havde flest forskellige typer af skibe - i størrelse lige fra ’Axelhus’ på 644 tdw til ’Columbia’ på 9.200 tdw. ’Nebraska’ typen på 8 skibe var de sidste linjeskibe som i 1966-67 blev bygget til DFDS. Det var hurtigløbere og elegante skibe med et slankt skrog, men var allerede forældet ved leveringen, idet de med 6.600 tdw var for små til Nord og Sydamerika ruterne, og samtidig havde små luger uegnede til containere.
Nordamerikabåden ’Ohio’ havde i 1960 til opgave at sejle værdifulde kunstskatte fra København til New York, og blev derfor eskorteret af fregatten ’Niels Ebbesen’. Imidlertid havde fregatten svært ved at følge med ’Ohio’, som til frustration for Søværnet løb i forvejen over Atlanten. ’Ohio’ var derfor nød til at vente på ’Niels Ebbesen’ før ankomst New York for ikke at det skulle blive for pinligt for den danske flåde.
Cross Trade
I 1957 startede DFDS sin første ’cross-trade’ rute – Nordana Line’ – fra USGulfen til Middelhavet. Det skete i starten med konventionelle linjeskibe, men i 1979 blev 4 RO/RO skibe af ’Dana America’ typen indsat på ruten. Grundet den politiske uro i Libyen og DFDS’s økonomiske situation i 1982/83 blev linjen solgt til rederiet Dannebrog. Ved levering af RO/RO skibet ’Somerset’ gik DFDS i 1966 gradvist væk fra konventionelle linjeskibe, hvilket sparede både tid og omkostninger i havn på den korte tur over Nordsøen.
Mere eksotisk
ØK var lidt mere eksotisk end DFDS, og havde ruter fra København og Europa til Østen, Indien, Australien,
New Zealand, Vestafrika og vestkysten af Nordamerika. Det startede med dampskibet ’Siam’ som åbnede ØK’s første rute til Østen. Efter i 1912 at have fået leveret verdens første motorskib ’Selandia’, solgte ØK i 1915 sine dampskibe til det af ØK nyetablerede rederi Orient. De blev afløst af en serie på 15 sortmalede linjeskibe, samt 12 hvidmalede delvist passagerskibe - såkaldte Bangkok både som havde latinske navne efter danske landsdele. Alle ØK skibe blev på det tidspunkt, som nogen af de eneste i verden bygget uden skorsten. Det blev ØK’s varemærke, og illustrerede at der her var tale om motorskibe.
I 1930-35 fik ØK bygget sine første skibe med skorsten – ja hele 2 skorstene – nemlig ’Amerika’, ’Europa’ og ’Canada’ som var delvist passagerskibe. I januar 1940 sejlede ’Europa’ den danske guldbeholdning til New York, for at tyskerne ikke skulle få fat i den – min far var styrmand på denne rejse. Desværre overlevede ingen af de tre skibe Anden Verdenskrig.
M, P og S
Kompagniet fik efter krigen bygget en serie på 20 næsten ens såkaldte ’M’, ’P’ og ’S’ både, med ’Mongolia’ i 1945 som den første og ’Sinaloa’ i 1956 som den sidste. Med undtagelse af ’Poona’ som brændte, sejlede de alle i 19-23 år under ØK’s splitflag. Det var klassiske skibe – på rundt 10.000 tdw - som sejlede på alle ØK’s ruter. Som eksempel udførte ’Patagonia’ 24 rejser til Østen, 8 til vestkysten af USA-Canada, 8 til Indien og 8 til Australien og New Zealand i de 22 år skibet var ejet af ØK. Især Bangkok ruten var populær, hvorimod ruten til Indien med lange havneophold og ekstrem fattigdom ikke var særlig eftertragtet for besætningerne.
DFDS havde et væld af forskellige ruter, og var det danske rederi som havde flest forskellige typer af skibe - i størrelse lige fra ’Axelhus’ på 644 tdw til ’Columbia’ på 9.200 tdw
I skibene herskede der en vis ØK-style, og det blev betragtet som lidt finere at sejle for ØK. Efter en rundrejse på Østen som typisk varede 5-6 måneder, kom skibene hjem til København. Mærsk søfolk som sjældent kom hjem, kaldte derfor ØK søfolk for ’snesejlere’. I de nordgående havne på vejen hjem fra en rejse, fik besætningen travlt med at male den side af skibet som ville ligge langs kaj i Frihavnen lige uden for skibsinspektørernes vindue.
Havde man som officer begået alvorlige fejl blev man ofte overført til straffeskibet ’Bintang’, som var ØK’s mindste skib, og som aldrig kom hjem – skibet sejlede i lokalfart fra Øst til Vest-Afrika.
Liner replacement
ØK fik i 1977 leveret 7 såkaldte Liner Replacement Skibe (LRV) på 23.000 tw, som var designet til at kunne det hele, og som var en hybrid mellem et konventionelt linjeskib og et containerskib. De blev indsat mellem vestkysten af Nordamerika og Østen på ’Trans-Pacific’ ruten som delvist ’containerskibe’. Skibene blev ikke nogen succes, idet de havde for svagt maskineri til det ofte dårlige vejr over det nordlige Stillehav - desuden var de for små i forhold til rigtige containerskibe som de konkurrerede imod.
For ØK var linjefart langt den største aktivitet, selv om kompagniet også var beskæftiget med bulkcarriers og tankskibe.
ØK fik i 1971 leveret Danmarks første containerskib ’Falstria’, som medførte en delvis afvikling af ØK’s traditionelle linjefart. Containerfarten blev solgt til Mærsk i 1993. ØK eksisterer ikke mere, men der er i dag - især blandt søfolk - udviklet en form for kultstatus omkring ØK.
Fortsættelse følger i næste udgave...
