Lods får skylden for kollision i Houston Channel
SKIBSULYKKER: National Transportation Safety Board har rettet skytset mod en af de lodser, der var involveret i kollisionen mellem Maersk Tankers' ’Carla Mærsk’ og bulkcarrieren ’Conti Peridot’ i februar sidste år. Mærsk-skibet frikendes som sådan.
'Carla Mærsk' efter ulykken, hvor bulkeren 'Conti Peridot' på helt forkert kurs og helt ude af position sejlede stævnen ret ind i siden på det danske tankskib. Hul ind til 3 tanke og 2.778 tons giftige additiver strøg ud i Houston Channel. Foto: NTSB
Han får dog ikke skylden alene. Idet bulkerens broteam – først og fremmest kaptajnen – ikke var på højde med deres ansvar heller. Og det gælder først og fremmest i forhold til manglende vital kommunikation undervejs omkring styringsproblemer og positionen af skibet i den travle kanal. Videre antyder NTSB, at der var kulturelle ”gnidninger” involveret, idet der øjensynligt slet ikke blev samarbejdet mellem de to. Med hensyn til ’Carla Mærsk’ nævnes det kun som skadeslidt i sammenhængen.
Selve ulykken gik slemt ud over begge skibe, men værst ud over farvandet, det skete i. Et stort hul i siden på ’Carla Mærsk’ ledte til, at der flød 88.200 gallons (ca. 2.278 tons) methyl tertbutyl ethane – et giftigt brandadditiv – ud i Houston Channel, der senere forurenede dele af kyststrækningen. Det kører der på sidelinjen en erstatningssag omkring, der formodentlig sættes fart i nu, hvor NTSB har ytret sig officielt om skyldsspørgsmålet. Den kan formodentlig også ventes at blive fulgt op af civile søgsmål fra de berørte beboere etc. efterfølgende.
Problemer med styringen
I henhold til NTSB vides det, at 'Conti Peridot' var for indgående med en last af steel coils i Houston Channel ved 09.30-tiden 9. marts. Samtidigt var 'Carla Mærsk' for udgående med sin last af benzinadditiver. Der var meget dårlig sigtbarhed med let regn og tåge – ned til en skibslængde. Begge skibe havde lods om bord, og disse kommunikerede flittigt via VHF med den øvrige trafik. Derimod var kommunikationen på broen af ’Conti peridot’ altså ikke fyldestgørende, godtgør NTSB.
Lodsen på 'Conti Peridot' måtte på et tidspunkt foretage en lidt vanskelig manøvre for at passere et andet skib og havde derefter tilsyneladende svært ved at finde sin rette position i kanalen igen. Det viser sig nu, at lodsens korrigeringsforsøg hang sammen med, at skibet tilsyneladende havde styringsproblemer. I hvert fald havde lodsen svært ved at få korrigeret for de styringsfluktuationer, der opstod undervejs gennem Houston Channel.
Hvad værre var, reagerede lods og kaptajn ikke sammen på problemet. Lodsen informerede ikke kaptajnen om ”hans” problem, idet han ifølge NTSB åbenbart ikke mente, at kaptajnen ville kunne bidrage til at løse problemet. Kaptajnen har for sin del forklaret, at han ikke havde bemærket, at giringen var svær at styre. Og han var generelt ikke kommunikativ over for lodsen – og vice versa. Nationaliteten på kaptajnen er ikke oplyst.
Direkte adresse på skyldnere
Konkret skete der det, at der, trods tydelige radarsignaler om at der var fare på færde - og advarsler om situationen via VHF'en - at ’Conti Peridot’ endte med at stryge nærmest tværs over kanalen. Uden øjeblikkelig afgivet advarsel over VHF’en fra lodsen på bulkcarrieren. Derpå dukkede skibene ud af tågen lige foran hinanden. Forsøg på sidste-øjebliks-undvigelsesmanøvrer mislykkedes, hvorefter 'Conti Peridot' endte med at ramme ind i 'Carla Mærsk's bagbord side.
Kollisionen bibragte den danske tanker betydelige skader og forårsagede læk ind til tre tanke. Det skal pointeres, at besætningen på tankskibet selv fik stabiliseret skibet efter den slagside, der opstod efter kollisionen. Denne fik efterfølgende myndighederne til at lukke for al trafik i kanalen en periode på grund af frygt for udsivning af de giftige benzinadditiver. Spærringen af kanalen er også et klart kritikpunkt omkring hændelsesforløbet i NTSB’s øjne. Houston Channel er en af de travleste vandveje i USA med gennemsnitligt 60 skibspassager og 350 prampassager dagligt. Så de opståede forsinkelser kostede også dyrt.
”Der skete ingen direkte personskader, og begge skibe ”overlevede” ulykken, men et uheld som dette er meget alvorligt, når man tænker på miljøet. Men også landets økonomi, når det gælder en så signifikant vandvej. Så effektive broprocedurer viser klart deres betydning i kølvandet på denne sag,” har NTSB-formanden Christopher Hart udtalt i forbindelse med erklæringen fra NTSB. Dermed gives bolden givere til de tre instanser, der kan forvente at blive inddraget i en form for forsikringsmæssigt og måske retsligt efterspil – nemlig rederiet, lodserne i Houston Channel og havnemyndighederne i Lone Star Harbor Committee, der har ansvaret for havne og vandveje i området generelt.
Konsekvensberegningerne
NTSB konkluderer i den sammenhæng, at man ikke fandt fejl på hverken navigationsinstrumenter eller styresystemer på nogen af skibene. Der var ingen alkohol etc. involveret i ulykken, så både denne og den tekniske side af sagen er uden betydning i årsagssammenhængen. De nævnte styringsfluktuationer (giringen) kan have været forårsaget af strøm og ”sug” fra andre skibe, men en egentlig bevæggrund angives ikke.
Derimod er den manglende kommunikation om bord på ’Conti Peridot’ og den manglende fornemmelse hos besætningen for, at der var noget galt, af klar betydning. Ikke mindst fordi sejladsen foregik i så tæt tåge, som tilfældet var. Endelig er der ris til kanalens VTS-overvågning for ikke at have haft ordentligt styr på sagerne derfra. I direkte sammenhæng anbefales derfor en skærpelse af sejladsbestemmelserne under svære vejr- og sigtforhold.
Konsekvensberegningerne har ledt til besked til det tyske rederiselskab BBG, Bremer Bereederungsgesellschaft, om at se til en klar skærpelse af besætningernes træning og procedurekendskab. Til lodserne i Houston om også at styrke brokulturen og bromanagement-procedurer. Og til havnemyndighederne om at udvikle bedre strategier for operationerne på kanalen. Herunder mulighed for, at man kun sejler i én retning ad gangen (som f.eks. i Suez og Panama) under lignende vejr- og sigtbarhedsforhold.
Begge skibe er længst gået i fart igen efter ulykken, som NTSB har opgjort til at koste 8,2 mio. dollars i rene skadesbeløb. Begge skibe gik i øvrigt til værftet Grand Bahamas for at få foretaget de endelige reparationer, da tankskibet var blevet sluppet ud af Houston efter opholdet der oven på ulykken. Skadesbeløbets størrelse har ikke kunnet bekræftes, men der venter som nævnt også et retsligt efterspil. Der har faktisk allerede siden sidste sommer været lagt an til et søgsmål på vegne af fire lodsejere på lokaliteten Morgan Points, hvor det meste af udslippet fra ’Carla Mærsk’ drev i land.
Læs også:
Maersk Tankers udfordret af gasdampe i havareret 'Carla Mærsk'
'Carla Mærsk' har hul i tre lasttanke efter kollision med liberiansk bulker
