Dansk ekspert om 'Helge Ingstad'-fejl: Børnelærdom for skibsingeniører
Den norske havarikommission peger på en designfejl som årsag til de omfattende skader. Skibsdesigneren, værftet Navantia, afviser at påtage sig skylden
Fejl i designet
Afviser fejl
Designet til at få tæsk
Endnu ubesvaret
En fregat på over fem tusinde tons - væbnet til tænderne - sænket af noget så harmløst som et tankskib. Hvordan kan det på nogen måde lade sig gøre? Ifølge den norske havarikommission har man fundet "sikkerhedskritiske fejl, der kræver øjeblikkelig opmærksomhed" på ’Helge Ingstad’: Den vandtætte sektionsinddeling var ikke vandtæt. Tre sektioner vandfyldtes som direkte følge af kollisionen, hvorefter vand blev transporteret via de hule propelleraksler og deraf fyldtes yderligere tre sektioner. Havarikommissionen skri-ver: "Vandfyldningen blev dermed væsentlig mere omfattende, end den oprindelige skade skulle tilsige." Hans Otto Kristensen, ejer af HOK Marineconsult, er skibsingeniør og har via mange års ansættelse i blandt andet Søværnets Materielkommando haft det designmæssige ansvar for den danske flådes vandtætte inddeling. Han forklarer, at det simpelthen ikke må ske, at vand transporteres til andre sektioner på denne måde. - Sådan et rør skal lukkes af. Det er børnelærdom for skibsingeniører, siger han. Havarikommissionen skriver i sin foreløbige rapport, at stabiliteten var dårlig som følge af de tre vandfyldte sektioner, men at man ville have kunnet redde fartøjet. Dermed slår man fast, at årsagen til at skibet sank, ligger i den sikkerhedskritiske fejl. Det spanske værft, Navantia, der har bygget fregatten, afviser, at fejlen skulle ligge i deres design. Til norske medier udtaler de, at de har levet op til samtlige krav. I det spanske medie, El Pais, foreslås det, at det, havarikommissionen kalder for en fejl, i virkeligheden blot er en konsekvens af kollisionen: - Propellerakslen kan være blevet forflyttet i sammenstødet og ført til, at de vandtætte skotter blev ødelagt. I så fald er det ikke en designfejl, men en konsekvens af ulykken, siger en unavngiven ekspert. Hans Otto Kristensen vil ikke udelukke, at det kan være forklaringen på den omfattende vandfyldning. - Jeg havde en lærer på DTU, der tit sagde "når uheldet er ude, kan man brænde sig på tyk mælk". Hvis man rammer et skot uheldigt, så kan det godt give vandindtrængning, siger han til Søfart. Hans Otto Kristensen har været med til at bygge danske flådefartøjer, der opererer i Arktis. - Thetis-klassen blev bygget til at sejle i isfyldte farvande ved Grønland. Når man sejler i is, har man risiko for at få ødelagt sit skrog, siger han og fortsætter: - Vi lavede beregninger, hvor vi antog, at en isskosse rev hele skibssiden op fra for til agter. Der kunne vi i nogle tilfælde tåle skader, hvor 80 procent af skibssiden blev skåret op. I snit var det omkring halvdelen af skibets længde, det kunne klare. På ’Helge Ingstad’ blev 45 meter - omkring en tredjedel af siden på det 134-meter lange skib - revet op. De regler, der blev brugt til at designe Thetis-klassen for 30 år siden, bruges, ifølge Hans Otto Kristensen, som standarder i DNV’s navy-klasse i dag. DNV gav i april 2017 ’Helge Ingstad’ et femårigt klassecertifikat. Man kan undre sig over, at et krigsskib kan lide så hård en skæbne ved en kollision med et tankskib. Men det er alligevel for tidligt at drage konklusioner. For selvom den norske havarikommission angiveligt har fundet en designfejl på fregatten, kan det heller ikke udelukkes, at slaget fra ’Sola TS’ har ramt særdeles uheldigt. Foreløbig har det norske forsvar iværksat midlertidige løsninger på tre af de resterende fire Nansen-klasse-fregatter for at dæmme op for den fundne fejl. Den sidste fregat gennemgår i øjeblikket omfattende vedligehold. Havarikommissionens endelige rapport skal afleveres inden for et år.
BREAKING