Helikopter-patrulje flyver helt tæt på skibstrafikken
En garvet helikopterpilot og en kemiingeniør har til opgave at beflyve Danmarks maritime motorveje og holde øje med den internationale skibstrafik
Vækker opsigt
1300 skibe
Flere overtrædelser
FAKTA: SÅDAN FOREGÅR SVOVLKONTROL
Vagthavende skibsofficer bør ikke blive overrasket, hvis han eller hun pludselig opdager en orange Airbus-helikopter hænge helt stille 50 meter bag skibets skorsten. I hvert fald ikke, hvis skibet sejler på en af de maritime motorveje omkring Danmark. For både i 2017 og 2018 har flyvechef Thorbjørn Jans, Charlie9 Helicopters, og kemiingeniør Jon Knudsen, Explicit, arbejdet som en slags svovlpoliti der flyver ind og lægger sig i røgfanen fra den internationale skibstrafik og undersøger udstødningsgassen for svovlkoncentrationer, der overstiger grænseværdierne. Men selv om helikopterovervågningen efterhånden er blevet et kendt indslag omkring Danmark, vækker den fortsat opmærksomhed blandt besætningsmedlemmerne. - Vi flyver jo i sagens natur relativt tæt på skibet, og vi kan jo se, at vores tilstedeværelse kan vække opsigt på broen, hvor officererne gestikulerer heftigt til hinanden, når de se os hænge helt stille i røgfanen, forklarer Jon Knudsen til Søfart. Danmark er det eneste land i verden, der systematisk overvåger forurening fra skibstrafikken med helikopter. Det sker for at tjekke, om skibene overholder miljøkravet i den såkaldte ECA-zone omkring Danmark (se kort), hvor skibene er forpligtet til at sejle på den helt svovlfattige - men omkostningstunge - bunkerolie med et svovlindhold på blot 0,1 pct. Og for en helikopterpilot kræver det særlig omhu at få sensor-boksen på helikopterens snude manøvreret ind på det perfekte sted i skibets røgfane. - Af sikkerhedshensyn flyver helikopteren aldrig over skibene. For mig er kunsten at identificere skibets røgfane med øjnene og så lægge helikopteren så godt som muligt og holde positionen i det stykke tid, som det kræver sensorudstyret at få en valid måling, forklarer Thorbjørn Jans. Indtil videre har Thorbjørn Jans og Jon Knudsen været på mere end 150 missioner over de danske og internationale farvande og registreret svovludledningen fra mere end 1300 skibe. I 2017 nåede makkerparret at registrere i alt 404 skibe på gennemsejling omkring Danmark. I kontrakten med Miljøstyrelsen er man forpligtet til at lave 614 registreringer i løbet af 2018. - På en typisk flyvning er vi i luften i tre timer og formår at registrere udledningen fra mellem 25 og 30 skibe, siger Jon Knudsen. Missionen begynder med, at teamet letter fra basen i Roskilde Lufthavn og efter få minutter er de ude over de store sejlruter mellem Bornholm og Sjælland, herfra kan de så vælge at flyve op gennem enten Storebælt eller Øresund, videre op gennem Kattegat, Frederikshavn,Skagen og fortsætte ud over Skagerrak. - De længste missioner, som vi har haft, har strakt sig over mere end seks flyvetimer i løbet af en dag, forklarer Jon Knudsen. Under missionen sidder han på ’bagsædet’ i helikopteren med sin laptop på skødet og overvåger de inputs, som sensorsystemet på helikopterens snudespids modtager. - Når vi nærmer os et skib, henter jeg de grundlæggende oplysninger om skibet fra AIS og overvåger, at registreringen af svovlindholdet i udstødningsrøgen bliver opdateret i systemet. Lige så snart vi lander, overfører jeg alle de relevante data til Miljøstyrelsen, som står for den videre behandling. I 2017 afslørede Thorbjørn Jans og Jon Knudsen forhøjede svovlkoncentrationer fra 5 pct. af de registrerede skibe. I 2018 har denne andel ligget højere, på godt 10 pct., og andelen af grovere overtrædelser er ligeledes steget. - Der er ikke nogen indlysende forklaring på den stigning. Men bunkerpriserne har jo været jævnt stigende i 2018, hvilket kan betyde, at rederierne er presset på driftsomkostningerne, forklarer Jon Knudsen. Han forklarer, at en mulighed for den stigende andel er, at besætningerne kan være mere tilbøjelig til at sejle lidt længere ind i ECA-zonen på den billigere - men mere forurenende - højsvovls-bunkerolie. Han bruger eksemplet med et skib, der skal fra Atlanterhavet og ind i Østersøen. Dette skib sejler ind i ECA-zonen allerede ved Den Engelske Kanal og skal derfor allerede her været overgået til bunkerfuel med lavt svovlindhold. - Nogle besætninger kan være fristet til at sejle dybt ind i ECA-området på højsvovlsbrændstof og først skifte til marineolie, når de når ind i de indre danske farvande, siger Jon Knudsen. Han fortsætter: - Men når man skifter sent over til lavsvovls-brændstof, risikerer man, at der er så meget svovlholdig bunkerolie i forbrændingssystemet, at det slår ud med alt for høje grænseværdier, når vi tjekker udstødningsrøgen, forklarer Jon Knudsen. - Det værste vi har oplevet var et skab fra flagstat St. Vincents, som sejlede med en svovlkoncentration på 3,3 pct. i udstødningsrøgen. Det er jo et uhyrligt højt svovlindhold og svarer jo til, at man kører med mere end 3500 km/t på motorvejen, hvor hastighedsgrænsen er 110 kilometer i timen. Der må maksimalt være 0,1 pct. svovl i bunkerolien når et skib sejler i farvandene omkring Danmark. Det svarer til, at der maksimalt må være 0,1 pct. svovl i udstødningsgassen. Kontrollen med svovlforureningen fra skibsfarten følger tre spor: 1: Storebæltsbroen er forsynet med en sensor, der registrerer svovlindholdet fra de skabe, der passerer under broen. 2: Miljøstyrelsen tager stikprøvekontrol af brændstoffet på skibe i dansk havn for at tjekke, at de sejler på den lovpligtige bunkerolie med lavt svovlindhold. Der rejses mellem hvert år en række politisager mod rederier, hvis skibe er blevet afsløret med højsvovls bunkerolie i motoren i dansk havn. 3: Ved hjælp af overflyvning foretages der stikprøvekontrol af svovlindholdet i udstødningsgasserne fra ca. 2 pct. af de skibe, der sejler i farvandene omkring Danmark. De målinger, der foretages fra luften er ikke juridisk bindende og kan derfor ikke bruges som grundlag for at straffe et rederi, der er blevet taget med for højt svovlindhold i udstødningsgasserne. Registreringen fra luften kan dog bruges som støttebevis i en eventuel politisag. De danske myndigheder kan ikke gribe ind overfor et skib, som f.eks. sejler gennem Øresund med forhøjede svovlkoncentrationer i udstødningsgassen. Kun i de tilfælde, at skibet går i dansk havn, kan skibet og rederiet blive genstand for en politisag og modtage en straf. Hvis et skib gentagne gange bliver afsløret som ’svovlsynder’ i de danske farvande, vil Miljøstyrelsen tage kontakt til den relevante flagstat og gøre opmærksom på problemet. I visse lande bliver rederier ’hængt til tørre’ på de maritime myndigheders hjemmesider, hvis de gentagne gange forbryder sig mod svovlreglerne.
BREAKING