Kinesisk gigant truer Mærsk
Efter nogle år med konsolidering peger en række eksperter på fire giganter, der vil dominere markedet i lang tid fremover. Og kinesiske Cosco springer i øjnene som en mulig konkurrent til Maersk Line om containertronen
Cosco destabiliserer
Nøglen til den nye silkevej
Fire store tegner sig
To slags størrelser
Yderligere konsolidering
Hvem står bedst?
Ejet tonnage hos verdens to største containerrederier
Maersk Line (inkl. Hamburg Süd)
MSC (excl. WEC Lines)
Det er set før. Faktisk er det et grundlæggende vilkår for Maersk Line. Men man har aldrig før været oppe imod en statsstøttet aktør af den kaliber, der nu er på vej. De kinesiske magthavere besluttede sig for at ville styrke deres containerrederier. Derfor fusionerede de to af verdens største containerrederier, Cosco og China Shipping Lines i 2016 under brandet ’Cosco’. Og nu mener mange, at kineserne har ambitioner om at støde Maersk Line fra tronen som verdens største rederi. Dr. Subrata K. Behera er analysechef for havne og containere hos Drewry. Udover Mærsk og Cosco ser han MSC og CMA CGM som de store konkurrenter på markedet. Med Cosco som den hurtigst voksende: - Ja, vi ser Cosco som det hurtigst voksende rederi - med regeringens støtte - og vi vil se dem stige til vejrs de næste 5-10 år, siger han og uddyber: - Pt. kommer markedsudviklingen an på, om Cosco går efter mange megaskibe de næste to år. Markedet har ikke behov for det nu, så de nye ordrer er drevet af grådighed, siger han til Søfart. Lars Jensen, direktør for SeaIntelligence Consulting, mener også, at Cosco kan komme til at agere som en destabiliserende faktor. - De får en stor portion kæmpeskibe leveret i 2018, og en særlig stor del i første halvår. Så de er nødt til at øge deres markedsandel. Og det kommer til at gå ud over andre, siger han og tilføjer: - Evergreen får også nye skibe, og det betyder, at to ud af top-7 vil bidrage væsentligt til en kapacitetsforøgelse. Imidlertid ser vi også et globalt marked, der bliver en smule stærkere - vi er på en flerårig rejse mod et stærkere marked, mener den danske analytiker. Lars Jensen understreger, at Cosco aldrig får lov til at gå nedenom og hjem. - Det vil den kinesiske stat forhindre, så de behøver ikke køre med overskud. Men det er jo ikke en ny ting, det har altid været et grundvilkår i denne branche, og faktisk er antallet af statsejede eller statsstøttede rederier faldet, siger han og tilføjer: - Cosco er en reel konkurrent til at være nummer 1; de har store ambitioner, og de vil sikkert også gerne være nummer 1. Kineserne taler meget om ’One Belt One Road-initiativet’, eller den nye silkevej, der også går over havet. Her spiller Cosco en nøglerolle. Og de har også været ude og købe en række terminaler - det er et meget langt push ift. at øge deres indflydelsessfære i verden, siger Lars Jensen. Cosco kommer imidlertid ikke til at dominere uden kamp, og fire store rederier tegner sig som de dominerende på markedet. Imidlertid påpeger Lars Jensen, at der også er andre store aktører. - Det er ikke helt skævt at tale om de fire store i form af Cosco, CMA CGM, Maersk Line og MSC. Men jeg kigger snarere på de 7 største - herunder Hapag Lloyd, Evergreen og det nye japanske fusionsrederi One, siger han og uddyber: - Allerede for nogle år siden kunne vi se, at man skulle ned på 6-8 store, og dér er man nu henne i konsolideringsprocessen. Det kan markedet muligvis bære, men alliancerne er stadig vigtige - for selv de fire store er ikke store nok alene, hvilket 2M-alliancen er et godt eksempel på, siger han. Lars Jensen påpeger, at han ser to slags størrelse som vigtige faktorer. - For det første ser vi stadig flere kæmpeskibe, de er nødvendige at have for at være med. Men det er også nødvendigt med et stort netværk, og her kommer alliancerne ind i billedet. Jo flere services, man har, des flere sejlruter kan man betjene. Hvis man eksempelvis betjener 10 store havne i Asien og ti i Europa, så er det jo 100 havnepar, påpeger han og tilføjer: - Her kan rederierne kun dække nogle af dem, og så må de sørge for feederskibe til resten. Men via alliancerne kan man dække flere havne, så man har et bedre og mere direkte produkt. Lars Jensen understreger, at alliancerne er et ’tveægget sværd’, fordi de åbner for større priskonkurrence; hvis kunden kan sende en container fra Rotterdam til Singapore om bord på nøjagtigt det samme skib, hvad skal man så konkurrere på? Her er prisen nærliggende. Ifølge Morten Imsgaard, shippinganalytiker i Sydbank, vil vi se mere konsolidering inden længe. - Industrien har over tid behov for endnu færre operatører, og det bliver mere og mere tydeligt, at skala og stordriftsfordele er helt afgørende. Vi kommer inden for de næste par år til at se en klar forskel på de fire store og alle de andre, mener han. I branchen har der været talt en del om Hapaq Lloyd, siden de som nummer fem på listen kun er lidt mindre end Cosco i dag. Men uden en stærk stat i ryggen. - Tiden vil vise, om Hapaq Lloyd er store nok til at ende i A-holdet, eller om der skal mere til, siger Morten Imsgard og tilføjer om Cosco: - Man må bare acceptere, at der er rederier, der agerer ud fra andre hensyn end de kommercielle, men det er nu engang vilkårene, at der er andet på spil end bare at maksimere profitten. Landene vil sikre deres handelslinjer, og Mærsks bedste forsvar er at være de bedste i industrien. Morten Imsgard mener imidlertid, at Cosco har konsolideret sig som et mere konkurrencedygtigt rederi, end de kinesiske rederier tidligere har været. - De vil jo gerne have en stærk kinesisk operatør, så man ikke bliver fanget i en situation, hvor udenlandske selskaber kan kontrollere fragt ind og ud af Kina. Set ift. de fire stores konkurrenceevne lige nu ser Morten Imsgard følgende situation: - CMA CGM er gode til at tjene penge, og MSC ser også veldrevet ud. Jeg tror MSC er det mest ligeværdige selskab med Maersk Line - derfor er de alliancepartnere. Det er de to, som har været bedst over tid og længst fremme med at optimere forretningsmodellerne. Lars Jensen fra SeaIntelligence Consulting hæfter sig ved, at ud af de fire store kommer CMA CGM formentlig bedst ud af 2017. - Men det er meget svært at sige noget fornuftigt om MSC, fastslår han med henvisning til det privatejede selskabs lukkede struktur. - Mærsk er ramt af hackerangrebet, og vil være præget lidt endnu, for de tabte meget store fragtmængder som en konsekvens heraf. De må sætte sig ned og gennemgå de markedsandele, de har tabt, og se på udnyttelsesgraden af flåden. Mens Cosco klarer sig rimeligt, siger analytikeren. Lars Jensen påpeger, at CMA CGM har gennemført et generationsskifte, mens Maersk Line er meget aktive med at drive deres digitaliseringsagenda frem. - Her er CMA CGM imidlertid også fremme i skoene. Og så skal vi huske, at det er et nulsumsspil; hvis man sænker prisen, skaber det ikke flere laster i markedet, pointerer Lars Jensen. Flådens gennemsnitsalder 10,7 år Primære flagregistre: Danmark, Singapore og Hong Kong Panamax* ; 51 skibe Post panamax* ; 203 skibe Øvrige (herunder feeder, general og multi purpose) ; 53 skibe Flådens gennemsnitsalder 15,9 år Primære flagregistre: Panama og Liberia Panamax* ; 25 skibe Post panamax* ; 43 skibe Øvrige (herunder feeder, general og multi purpose) ; 123 skibe *) gamle Panamax-mål
BREAKING