Med appelsiner og whisky i lasten

Da jeg begyndte i virksomheden Wonsild & Søn havde jeg i fem år ansvaret for befragtning og operation af 17 skibe mellem 600 og 3.000 t.dv., heraf ti skibe fra Rederiet A.E. Sørensen, som vi havde i management.

Rederiet A.E. Sørensen var et gammelt Svendborg-rederi, fra hvem vi befragtede fem ’Frederikshavnere’ af ’Charlotte S’ typen på 499 brt/1.250 t.dv., samt 3 skibe fra Svendborg Værft af ’Sigrid S’ typen på 499 brt/1.383 t.dv .

’Charlotte S’ typen som havde en stor kubik var ofte beskæftiget i farten med stykgods fra Nordeuropa til Ascuncion, Paraguay, som ligger 8 dages sejlads oppe ad Parana floden - forbi Buenos Aires.

Ind imellem lastede vi også store partier af whisky fra Glasgow til Asuncion, med uld og tobak som returlast til Europa.

Dette var for besætningerne en meget populær fart, idet skibet lå over 1-2 uger i Asunsion, så besætningen havde god tid til at se alle byens museer.

Nære kyster 
Beskæftigelse af coastere var noget af det mest interessante inden for befragtning. Der var et utal af rejsekombinationer, da antallet af havne, det var muligt at anløbe (bare der var det, der ligner en badebro) og lastarter var næsten ubegrænset. Som befragter var der ligeledes et tæt samarbejde med kaptajnerne.

Coastere har normalt en lang levetid, hvilket delvist skyldes at investeringen i second hand coastere er relativ beskeden. Dette skaber en større vifte af købere, både i Danmark og oversøisk. Skibene blev herefter ofte beskæftiget i nærfart på fjerne kyster i mindre udviklede lande fra og til mindre havne uden krankapacitet. Derfor er det i dag ikke usædvanligt stadig at finde danskbyggede coastere rundt omkring i verden med over 40 år på bagen. Forrige år mødte jeg på St. Lucia i Caribbean ’Carib Palm’ ex ’Jørgen Vesta’, som jeg sad og sluttede tilbage i 1978 i Svendborg Enterprise.

Den danske Coasterflåde toppede i 1970’erne med omkring 600 skibe. Imidlertid er coasterfarten nu forsvindende lille, idet det er for dyrt at drive dem under dansk flag, samtidig med at afskrivningsregler ikke er så attraktive mere. Det Nordeuropæiske marked er i dag domineret af tyske og hollandske store box-shaped coastere uden kraner, som også er egnet til containere.

Falklandskrig
Vi havde vi kontrakt på lastning af træ fra Archangelsk til England når det ikke var vinter, hvilket til gengæld ikke var en populær fart for besætningerne.

M/S ’A.E.S’ - også en Frederikshavner - var næsten fuldtids beskæftiget med forsyninger og byggematerialer mellem London of Falklandsøerne. Det var en rejse på over 30 dage i søen hver vej, og den 1. april 1982 da Argentina besatte Falklandsøerne, var skibet ud for Rio de Janeiro, og blev omdirigeret til den engelske Ascenion Island ud for Vestafrika, hvor skibet lå under hele Falklandskrigen.

En traditionel beskæftigelse for skibene, som havde god ventilation i lastrummene, var transport af læggekartofler fra Holland til Egypten i efteråret, og retur til Europa med de samme kartofler i foråret.

Appelsiner fra Famagusta (den tyrkiske del af Cypern) til Nordeuropa var også en god beskæftigelse, selvom man ikke efterfølgende kunne anløbe den græske del af Cypern - det accepterede Grækenland ikke.

Mineralsand og sølv 
Som eksempel på langfart havde vi et skib som lastede fra Europa til US Gulf, for derefter at genlaste i Houston til Chile. Derefter lastede skibet sølvkoncentrat i Arica, Chile til Australien (kajen i Arica var officielt ejet af Bolivia, da lasten kom derfra - Australien accepterede ikke dengang skibe der havde lastet i Chile).

Efter lastning under dæk i Arica gik skibet til Valparaiso, Chile, for at laste udstyr og byggematerialer på dækket - for regning Chilean Navy - for losning Påske Øerne (enroute til Australien). Efter udlosning Australien lastede skibet mineralsand i Port Pirie i Sydaustralien til Barcelona. Skibet havde således på 4 rejser været ’around the world’. Dette var ikke unormalt for små danske skibe, hvor konkurrencen for lange rejser hovedsageligt kom fra andre danske skibe.

Sjove oplevelser
Jobbet som befragter gav sommetider nogle sjove oplevelser.

I vinteren 1981 rejste jeg til Moskva under Sovjet styret.

Jeg skulle forhandle en kontrakt med træ fra Archangelsk til England for A.E. Sørensen med et sovjetfirma.

Efter forhandlingerne blev jeg inviteret til frokost på Hotel Berlin. Over for vores bord sad to mand fra KGB (fik jeg at vide), som havde til formål at lytte, og sikre at der ikke foregik vestlig propaganda hen over frokostbordet.

Min forhandlingspartner fortalte, at han havde været udstationeret 2 år på Cuba, og derfor talte spansk. Jeg havde samme år fået et crash-kursus i ’skraldespansk’, da jeg foretog nogle rejser til Mexico - dog var mit ordforråd ret beskedent.

Det blev der imidlertid rådet bod på, for ved indtagelsen af en vis mængde vodka - sproglæring efter naturmetoden - syntes jeg at mit spanske blev bedre.

Det havde den ønskede effekt - de to KGB folk forsvandt hurtigt herefter.

Timecharter
I Wonsild & Søn havde vi i 1983 taget ’Danie’ på 3.000 t.dv. på timecharter for en periode. Vi havde sluttet skibet fra Middelhavet med salt til Island, hvorefter vi sluttede skibet for at laste i Sydney, Nova Scotia, med træ til Europa. Skibet var under italiensk flag og havde italiensk besætning, og løb efter afgang fra Island ind i en storm. Det blev for meget for den italienske besætning - de kunne ikke lide høje bølger - så kaptajnen vendte skibet om for at sejle mod Portugal. Dette skabte store problemer med krav mod os fra befragterne til følge, idet vi havde en forpligtigelse til at præsentere skibet for lastning i Canada.

Det ville ikke være sket for et skib med dansk besætning, idet danske søfolk har en hel anden indstilling til vejr og vind. Selv små danske skibe sejler vinterdage over Nordatlanten, selv om det gik galt i 1960 for ’Hanne S’ på 900 t.dv. fra rederiet A.E. Sørensen på rejse med kryolit fra Ivigtut, Grønland, til København,

Skibet forsvandt sporløst med en 18 mands besætning om bord - umiddelbart efter ’Hans Hedtoft’-forliset næsten samme sted.