Læs også:DFDS kæmper for at holde trit med grønne krav
Højt på agendaen
Gavnlig effekt på bundlinjen
Lange udsigter
FAKTA: Miljøregler på vej til skibsfarten:
Ballastvandkonventionen:
Træder i kraft den 8. september 2017. Herefter skal op mod 68.000 skibe på verdensplan udstyres med nye ballastvandsystemer - heraf omkring 1.900 danskejede. Konventionen pålægger skibene at behandle ballastvandet, inden det ledes ud i vandet. Formålet er at bekæmpe invasive arter, der kan udgøre en trussel for havmiljøet. Ballastvandsystemerne skal senest installeres fem år efter konventionens ikrafttræden. Omkostningen ved et ballastvandsystem anslås at ligge i niveauet 0,2 til 2,5 mio. US-dollars.
Polarkoden:
FNs internationale søfartsorganisation, IMO’s polarkode, der fastsætter standarder for sikker sejlads i de arktiske farvande, trådte i kraft den 1. januar 2017. Polarkoden omfatter en række krav, der skal tilgodese miljø og sikkerhed, når man færdes i de sårbare arktiske og antarktiske farvande. Det drejer sig bl.a. om konstruktion og design af skibene og ikke mindst operation og træning, så der tages størst mulig hensyn til omgivelserne og til besætningernes og passagerernes sikkerhed i de afsidesliggende farvande.
Globale svovlkrav:
IMO, har vedtaget krav til det tilladte indhold af svovl i skibes brændstoffer. I særlige svovlemissionskontrolområder - såkaldte SECA’er - er det maksimale indhold af svovl allerede blevet reduceret til 0,1 procent pr. 1. januar 2015. Der gælder bl.a. langs kysterne i Nordamerika samt hele Østersøen og Nordsøen. Globalt vil grænseværdien for svovlindhold blive sænket yderligere fra 3,5 procent til 0,5 procent mellem 2020 og 2025. I 2012 blev EUs svovldirektiv revideret, og der blev sat en grænseværdi for svovlindhold på 0,5 procent i alle europæiske farvande, som træder i kraft i 2020 uanset om IMO-kravene træder i kraft i 2020 eller 2025.
CO2-udledning:
I 2011 vedtog IMO den første bindende CO2-regulering for skibe med energieffektivitets-designindekset (EEDI). Reglerne kræver, at nybyggede skibe gradvis bliver mere energieffektive. Første trin var en forbedring af energieffektiviteten på 10 procent i 2015, stigende til en forbedring på 30 procent i 2025. I foråret 2017 går IMO i gang med at forhandle en ny klimastrategi for skibsfarten. Samtidig er EUs kvotehandelssystem for CO2-kvoter under revision, men det er endnu uklart, om skibsfarten inkluderes. EU-Parlamentet mener, at skibsfarten skal ind under EU’s kvotehandelssystem i 2023, hvis IMO’s CO2-aftale ikke er operationel fra 2021. Danmarks Rederiforening er til gengæld modstander af europæisk særlovgivning i EU og er i stedet fortaler for globale løsninger i IMO-regi.
MRV-forordningen:
MRV-forordningen (Monitorering, Rapportering og Verificering) er et nyt EU-system til at overvåge skibsfartens CO2-udledning. Rapporteringen skal begynde den 1. januar 2018, men allerede 31. august i år har rederierne deadline for at indlevere en plan for, hvordan de vil indsamle data fra hvert enkelt skib. Helt konkret indebærer det nye EU-system, at der for skibe på 5.000 BT og derover skal rapporteres brændstofforbrug, CO2-udledning samt transportmængden i forbindelse med sejlads til og fra, samt mellem, europæiske havne. Data i form af samlede, årlige tal vil så blive offentliggjort for hvert skib. Reguleringen gælder ikke krigsskibe, fiskefartøjer, træ- og sejlskibe eller skibe, som ikke benyttes til kommercielle formål. Målet er, at EU-systemet skal udbredes globalt.
Ophugning:
Skibsfarten er i dag omfattet af Basel-konventionen, som forbyder eksport af farligt affald fra OECD-lande til ikke-OECD lande. I 2009 vedtog IMO med opbakning fra mere end 60 lande den såkaldte Hong Kong-konvention, der omfatter både miljø, sundheds- og sikkerhedsforhold for skibsophugning. Dele af konventionen er allerede vedtaget i EU med den såkaldte Skibsophugningsforordning. For at konventionen kan træde i kraft kræves bl.a., at den er tiltrådt af mindst 15 lande, hvis kombinerede handelsflåde repræsenterer mindst 40 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage. I september 2016 tog den danske regering skridt til, at Danmark kan tiltræde konventionen, hvilket forventes at ske i foråret 2017.
Ballastvandkonventionen:
Træder i kraft den 8. september 2017. Herefter skal op mod 68.000 skibe på verdensplan udstyres med nye ballastvandsystemer - heraf omkring 1.900 danskejede. Konventionen pålægger skibene at behandle ballastvandet, inden det ledes ud i vandet. Formålet er at bekæmpe invasive arter, der kan udgøre en trussel for havmiljøet. Ballastvandsystemerne skal senest installeres fem år efter konventionens ikrafttræden. Omkostningen ved et ballastvandsystem anslås at ligge i niveauet 0,2 til 2,5 mio. US-dollars.
Polarkoden:
FNs internationale søfartsorganisation, IMO’s polarkode, der fastsætter standarder for sikker sejlads i de arktiske farvande, trådte i kraft den 1. januar 2017. Polarkoden omfatter en række krav, der skal tilgodese miljø og sikkerhed, når man færdes i de sårbare arktiske og antarktiske farvande. Det drejer sig bl.a. om konstruktion og design af skibene og ikke mindst operation og træning, så der tages størst mulig hensyn til omgivelserne og til besætningernes og passagerernes sikkerhed i de afsidesliggende farvande.
Globale svovlkrav:
IMO, har vedtaget krav til det tilladte indhold af svovl i skibes brændstoffer. I særlige svovlemissionskontrolområder - såkaldte SECA’er - er det maksimale indhold af svovl allerede blevet reduceret til 0,1 procent pr. 1. januar 2015. Der gælder bl.a. langs kysterne i Nordamerika samt hele Østersøen og Nordsøen. Globalt vil grænseværdien for svovlindhold blive sænket yderligere fra 3,5 procent til 0,5 procent mellem 2020 og 2025. I 2012 blev EUs svovldirektiv revideret, og der blev sat en grænseværdi for svovlindhold på 0,5 procent i alle europæiske farvande, som træder i kraft i 2020 uanset om IMO-kravene træder i kraft i 2020 eller 2025.
CO2-udledning:
I 2011 vedtog IMO den første bindende CO2-regulering for skibe med energieffektivitets-designindekset (EEDI). Reglerne kræver, at nybyggede skibe gradvis bliver mere energieffektive. Første trin var en forbedring af energieffektiviteten på 10 procent i 2015, stigende til en forbedring på 30 procent i 2025. I foråret 2017 går IMO i gang med at forhandle en ny klimastrategi for skibsfarten. Samtidig er EUs kvotehandelssystem for CO2-kvoter under revision, men det er endnu uklart, om skibsfarten inkluderes. EU-Parlamentet mener, at skibsfarten skal ind under EU’s kvotehandelssystem i 2023, hvis IMO’s CO2-aftale ikke er operationel fra 2021. Danmarks Rederiforening er til gengæld modstander af europæisk særlovgivning i EU og er i stedet fortaler for globale løsninger i IMO-regi.
MRV-forordningen:
MRV-forordningen (Monitorering, Rapportering og Verificering) er et nyt EU-system til at overvåge skibsfartens CO2-udledning. Rapporteringen skal begynde den 1. januar 2018, men allerede 31. august i år har rederierne deadline for at indlevere en plan for, hvordan de vil indsamle data fra hvert enkelt skib. Helt konkret indebærer det nye EU-system, at der for skibe på 5.000 BT og derover skal rapporteres brændstofforbrug, CO2-udledning samt transportmængden i forbindelse med sejlads til og fra, samt mellem, europæiske havne. Data i form af samlede, årlige tal vil så blive offentliggjort for hvert skib. Reguleringen gælder ikke krigsskibe, fiskefartøjer, træ- og sejlskibe eller skibe, som ikke benyttes til kommercielle formål. Målet er, at EU-systemet skal udbredes globalt.
Ophugning:
Skibsfarten er i dag omfattet af Basel-konventionen, som forbyder eksport af farligt affald fra OECD-lande til ikke-OECD lande. I 2009 vedtog IMO med opbakning fra mere end 60 lande den såkaldte Hong Kong-konvention, der omfatter både miljø, sundheds- og sikkerhedsforhold for skibsophugning. Dele af konventionen er allerede vedtaget i EU med den såkaldte Skibsophugningsforordning. For at konventionen kan træde i kraft kræves bl.a., at den er tiltrådt af mindst 15 lande, hvis kombinerede handelsflåde repræsenterer mindst 40 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage. I september 2016 tog den danske regering skridt til, at Danmark kan tiltræde konventionen, hvilket forventes at ske i foråret 2017.
BREAKING