Tvivl om den nye Panamakanal
Panamakanalen åbnede med et nyt stort slusesystem i 2016. Søfart har spurgt de ledende danske rederier om deres brug af og fremtidige forventninger til kanalen. Vi fandt en del tvivl
Lauritzen afventer
Norden størst
Mærsk glæder sig
FAKTA - Panamakanalen
Panamakanalen blev udvidet med pomp og pragt og skåltaler i juni. En begivenhed, der blev forsinket flere gange, men efter otte års ingeniørarbejde var de nye slusesystemer klar til brug. I december passerede det største skib til dato så, da Hapag-Lloyd’s ’Valparaiso Express’ sejlede gennem den udvidede kanal. Det 10,589 TEU store neopanamax containerskib satte dermed en rekord, der helt sikkert bliver slået på et tidspunkt. Kanalen kan nemlig tage containerskibe op til 14.000 TEU. Imidlertid er der nogen tvivl om, i hvilket omfang kanalen vil blive benyttet. Et konservativt skøn lyder på en tre procents forøgelse af trafikken, og for flere rederier gør udvidelsen ingen forskel. Et af dem er det dansk tørlast- og tankrederi, J. Lauritzen. Det forklarer Peter Borup, chef for Lauritzen Bulkers, til Søfart: - Vi aner endnu ikke, hvordan udvidelsen vil påvirke os. I udgangspunktet kan vi have en forventning om, at kanalens større kapacitet giver kortere ventetider. Men det er svært at vurdere eksakt. Når de større skibe kommer hurtigere igennem, burde det dog give en kortere praksis, siger han. Peter Borup tilføjer, at rederiet pt. venter 1 1/2 til 3 1/2 dag, inden man kommer ind i slusesystemet. Mens selve passagen typisk tager en dag. - Det vil naturligvis have betydning at spare tid, siden det jo ikke er godt, når skibene ligger stille. Og vi vil gerne spare tid, men lige nu er tiden jo ikke så dyr, siger han med henvisning til de lave tørlastrater. Peter Borup påpeger, at udvidelsen i høj grad er målrettet det største segment i den internationale handelsflåde - containerskibene. - Udvidelsen appellerer nok primært til containerrederier. Og måske nogle af de store tankskibe. Det er jo ikke sådan, at vi kan sende capesize-skibe igennem, for dem har vi ikke pt. I vores størrelser kan vi sagtens komme igennem kanalen med de gamle mål, siger Peter Borup. Damskibsselskabet Norden er det tørlastrederi i verden med flest gennemsejlinger i Panamakanalen. Mens de rederier, der har flest gennemsejlinger af alle, er container-rederierne. Dem vender vi tilbage til. Jens Malund Jensen er operationschef for Nordens tørlastflåde. Han beretter over for Søfart, at Norden endnu ikke har haft behov for den udvidede Panamakanal. Man benytter stadig det samme slusesystem, uddyber han. - Men vi er dog to gange blevet omdirigeret til de nye sluser efter ønske fra Panamakanalen, siger Jens Malund Jensen og tilføjer: - Vi vurderer løbende, om det er hensigtsmæssigt at bruge kanalen - herunder den udvidede. Foreløbigt har det ikke været relevant at benytte den udvidede kanal. Dels fordi de skibsstørrelser, vi er primært opererer i inden for tørlast - supramax, panamax samt handysize - godt kan gå gennem de oprindelige sluser. Dels på grund af meromkostninger og tekniske forudsætninger. Fx skal fortøjningssystemet ombord opgraderes til de nye sluser, siger Jens Malund Jensen. Operationschefen understreger, at det ikke blot er størrelsen på sluserne, der er styrende for hvilken skibstype, der anvendes: - Kapaciteten i laste- og lossehavnene er afgørende, for det nytter eksempelvis ikke noget at få et post-panamax skib igennem Panamakanalen, hvis den havn, man kalder, maksimalt kan tage imod panamax-skibe, siger Jens Malund Jensen. For verdens største containerrederi, Maersk Line, er udvidelsen en chance. Det danske rederi er en af kanalens absolut største kunder, og i forbindelse med udvidelsen estimerede rederiet, at man agter at sende omkring 400 skibe igennem årligt med flere end 400.000 containere om bord. Man lovpriste desuden kanalen som et løft af den globale handel. Netværkschef i Maersk Line, Anders Boenæs, forklarer Mærsks fokus i en mail til Søfart: - Som en af Panamakanalens ældste kunder byder Maersk Line udvidelsen velkommen. Det giver stordriftsfordele og nye muligheder, særligt på Asien-Sydamerika-ruten og Asien til den amerikanske østkyst, pointerer han og tilføjer: - De sidste to år har vi introduceret fem nye ugentlige ’transits’ igennem kanalen. Det indebærer en omlægning af vores services fra Asien til den amerikanske østkyst ved at benytte kanalens mulighed for at tage større skibe. Fra den latinamerikanske vestkyst til Europa flytter vi hovedsageligt landbrugsvarer som bananer, advocadoer og ananas. Vi ser mange muligheder ift. at vokse inden for denne sektor. Anders Boenæs’ sidste kommentar falder i tråd med Maersk Lines nylige opkøb af Hamburg Süd, der er ekspert på reefer-handlen med Latinamerika. Analytikerne forventer, at netop dette område vokser de kommende år som følge af den stigende eksport af landbrugsvarer fra regionen. Panamakanalen blev påbegyndt i 1881 og færdiggjort i 1914. Den har en længde på 77 km og forbinder Atlanterhavet med Stillehavet. Den påbegyndt af Frankrig og færdiggjort af USA, som siden drev kanalen i samarbejde med de lokale myndigheder. I 1999 overgik driften til selskabet Panama Canal Authority, der kontrolleres af Panamas regering. Udvidelsen blev færdiggjort i juni 2016 og tilføjer et nyt tredje sæt slusekamre på begge sider med større dimensioner end de tidligere kamre. De nye mål på slusekamrene er på 427 x 55 meter. Det har taget otte år og kostet 30 mia. dollar at udvide kanalen. Dermed blev Panamax-begrebet øget fra en kapacitets-restriktion på skibe op til 80.000 t.dv. til at kunne håndtere skibe med en dødvægtstonnage på over 100.000 t.dv. For containerskibe betyder det, at skibe på op til 14.000 TEU vil kunne passere kanalen - mod før 5.000 TEU. Det tager én dag at passere kanalen, men flere dages ventetid skal ofte påregnes. Kanalmyndighederne forventer, at den udvidede kanal vil tiltrække nye skibssegmenter som for eksempel capesize tørlastskibe og LNG-skibe.
BREAKING