Nye tider på Nordsøen for DFDS
LAMPEMANDEN: Tag med tilbage til dengang DFDS startede sin ”nye” rute mellem Ijmuiden og Newcastle - med en gammel kending som bølgebryder.
Lang sommer til søs
Dygtig kollega
Hårde tider for ny BMW
To see or not to see
Som skrevet stod i sidste ombæring af Lampemanden gjaldt mine sommersejladser nu DFDS. Og i starten altså på gamle ’Winston Churchill’. Og anden sommer var noget helt andet end den første. Her havde rederiet besluttet, at den prøvede gamle kæmpe skulle være forsøgskanin på den nye rute mellem Ijmuiden i Holland og Newcastle (North Shields). En succesrute fra starten og det er den så vidt vides så absolut stadigvæk. Konceptet var jo ligetil - og smart. Ruten kunne med udgangspunkt i Ijmuiden tiltrække passagerer langt mere jævnt fra det nordlige Europa end Hamburg ude mod øst. Og englændere på korstog sydover den anden vej. Og så var det meget klogt tænkt at gå så langt nordover som til Newcastle (i stedet for f.eks. Harwich), idet Newcastle er en god ind- og udfaldsport for både Midt- og Nordengland samt ikke mindst Skotland. Ved at undgå Sydengland sparede nordvendte rejsende mange trælse kilometer på vejene uden om London og det stærkt trafikerede Midtengland. Hvis de ikke havde ærinder der, var det jo meget enklere slet ikke at komme der. Og så nåede passagerne præcist at have tid til et lille minicruise om bord. Afgang kl. ca. 17, flot udsejling, tid til at spise om bord, gå i taxfree, klub eller til køjs, få morgenbuffet. Og så i land. Lige ud af lærebogen i passagerskibssejlads. Og med start i 1995 åbenbart perfekt timet i forhold til tidens trends. For min egen del var det en lang søsommer på fire måneder. Jeg skulle faktisk allerede i gang fra 1. maj, så jeg undgik... Undskyld: Kunne desværre ikke deltage i flytningen af Søfart til nye og større lokaler inde i Aabyhøj fra den oprindelige placering ude i Hasselager. Grunden til min tidlige mønstring var den, at driftsbesætningen og derpå pø om pø catering med videre skulle finde sig til rette på den nye rute, før vi startede officielt op den 18. maj 1995. Og det var ikke så ligetil, som det måske kan lyde. Det var også dette år en blandet besætning. Men nu ikke bare fordelt efter normal dansk passagerskibsskala. Der var således DFDS-premiere på filippinske cateringfolk, hollandske tjenere og sågar en svensk croupier. Derude i vildt internationalt farvand måtte man nemlig godt - uden for sømilegrænserne - have et lille casino kørende. Hun stod for både Roulette og Black Jack osv. alt efter spillefuglenes behov. Skibscasinoer har DFDS så vist haft andre steder, selvom det dengang vist ikke var så almindeligt. Men med den nye helt internationale passagerrute (uden for Skandinavien), var der altså åbnet op for, at man kunne inkludere både en sådan og ikke-skandinaver i øvrigt i besætningen. Så der var altså nok at se til med oplæring. Selvfølgelig mest for de danske chefkokke og cateringofficerer, mens vi andre med og uden striber på (og en vis erfaring) jo bl.a. også skulle sikre os, at alle kendte deres skib og plads i rullerne osv. Jeg fik selv hurtigt en bekvem aftale på plads med en filippinsk steward om, at han vaskede og strøg mine skjorter og uniformsbukser mv. til en standard, jeg aldrig har set magen. Han fik lidt dollars, jeg fik de flotteste skjorter, jeg har båret til dato. Fint nok. Men den gamle hyggelige TV-serie ”Herskab og Tjenestefolk” fik en lidt anden smag i min mund ligegodt. Nå, sådan var det altså. Og for os styrmænd gjaldt det så småningom også om at oplære de nyansatte hollandske pladsfolk i, hvordan vi ville have trafikken opmarcheret, når den begyndte at rulle. I Newcastle kendte de udmærket proceduren. Men ikke i Holland. Det gik selvfølgelig nemmere, da den rent faktisk begyndte at komme, men det var meget smart tænkt på forhånd at sætte gang i den proces. Rumlen er - eller var i hvert fald dengang - at de to yngre styrmænd udadtil lignede hinanden. Begge har to striber på skulderen. Et effektivt og simpelt PR-stunt omkring autoritet overfor kunderne. Og vi vekslede også helt naturligt som vagthavende på bro og som lasteansvarlig på dæk. Alt efter hvem der ellers ville have brovagten. Og den tørnede man så også om i løbet af de enkelte udmønstringer. Enten aftenvagt fra 20 til 01 - og formiddagsvagten. Eller nattevagt fra 01 til 06 og eftermiddagsvagt. Så tog overmanden sig af ”resterne”. ”Altså ved siden af alt det andet, der stod ”Overstyrmand” på. Ligesom alle andre om bord fra skyllere til chief purser, maskinchef og kaptajn ikke bare var på 9-17... Alt i alt en turnus og agenda, jeg personligt synes var rigtig fin. Jeg selv skiftede i øvrigt det meste af den sommer 2. styrmands tørn med en halvfæring, der hed Ingrid. Og hun er skam kommet rigtigt fint i vej. Så vidt vides er hun den højest rangerende kvindelige kaptajn i krydstogtbranchen i dag. Men vi sås jo altså mest med et goddag og farvel, så jeg kan ikke påstå, at jeg har æren af at have lært hende noget. En af de 1. styrmænd, jeg delte turnus med var også afløser. Men en gammel en i gårde, så han havde faktisk en hel del DFDS-anciennitet. Han var lidt af en hård (og normalt meget dygtig) hund, der i hvert fald ikke gad pjat med lasteopgaven. Men en måske lidt for hård hund. En gang var vi helt ude i de alleryderste kroge på lastdækket for at få plads til lasten i Newcastle. Der var en noget ”svær last” i form af de sædvanlige mængder motorcykler, personbiler, biler med mindre trailere - og så et par busser, campingvogne og måske sågar en lastvogn/førerløs trailer med, der vanskeliggjorde problemet med at få de allokerede lanemetre og lastelisten til at gå op - på et i så fald særdeles svært lasteligt skib som ’Winston Churchill’. De to ting skal ellers meget gerne spille helt sammen! Men udfordringen med at få trailere, busser, campingsvogne og biler til at passe på dækket var umagen værd! 1. styrmanden havde vagten, og til sidst var vi lige ved at være der ved at skubbe og presse og nærmest bogstavelig talt løfte folk hen over de helt tæt parkerede biler. Men der manglede et par biler. 1. styrmanden vurderede, at en kunne presses op på klappen til hængedækket og stå parkeret der, mens vi løftede det og satte fast. Så kunne der lige findes plads til de sidste nedenunder. Problemet var, at han også vurderede, at den bil, der skulle på hændedækket kunne være der. Det var en stor splinterny kridhvid BMW. Og selv om både matroserne og jeg som assisterende styrmand protesterede mistroende ved udkommet - højtlydt akkompagneret af englænderen med bilen, så blev det, som 1. styrmanden ville. Der var bare ikke plads nok, lød alle andre end hans mavefornemmelse. Det skal siges, at hverken matroserne eller jeg selv lige kunne sætte fingeren på, præcist hvad det var, vi alle skulle have forudset. Så blev det som den vagthavende ville have det. Skidt ide. Bilen kom skam godt nok op på hængedæksrampen, passagererne ud osv. Men spilmotoren til rampens wiretræk skulle passeres undervejs, og det var den, der gjorde udslaget (og overseelsen). En umanerlig grim skramme hele vejen ned af fordøren. For ikke at sige en dåseåbnerøvelse. Der er ikke meget at sige i sådan en situation - som let rødmende tilskuer. Der både var grumt forurettet på den meget meget gale englænders side - og naturligvis kollegial. Så det blev til et hurtigt indtag af de sidste biler på kajen, mens 1. styrmanden stod og blev særdeles højlydt pålæst af nævnte englænder. Jeg fik lukket agterrampen, gennemført ”klar for og agter”, (kan ikke huske om 1. styrmanden nåede ud for), afgang, og via indre smutveje selv skruet mig op på broen. Englænderen ville jeg ikke møde undervejs... Nå, det var for min del også det eneste rigtigt uheldige tilfælde af den slags i alle kampenes hede. Netop sket med den tanke på: Først og fremmest at sikre, at alt og alle kom med over - med to dage til næste afgang. Altså! Det eneste rigtigt ulykkelige (uheld og ”Den der var dum”... forekommer jo altid i det små) udkomme af en beslutning på lastdækket, jeg kan huske efter ni år som sommerafløser i DFDS. Men så gjorde det altså også rigtigt, rigtigt ondt, at se på den der BMW... FORTSÆTTES
BREAKING