Danmark på vej til Hongkong - konventionen
Miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen vil sætte nyt regelværk i vej, der skal sikre, at Danmark tiltræder Hongkong-konventionen omkring skrotning
Baggrund
Bag konventionen
Læs også:
Skibsrederne afviser en EU-ophugningslicens
Sparsom ratificering af Hongkong-konvention giver Mærsk ekstraudgifter til ophug
Hongkong-konvention essentiel for miljø og mennesker ved ophug
Miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen har nu taget skridt til at få Danmark indrullet i Hongkong-konventionen under IMO og FN, der sigter på, at skrotning af skibe sker under såvel miljømæssigt som arbejdsmæssigt forsvarlige forhold. Et positivt skridt, meldes der ud fra den danske rederibranche, der dog også selv har set eksempler på, at skibe f.eks. er sendt til Alang i Indien, der er et af fikspunkterne for netop "grove" skrotningsmetoder. Det vil forventet kunne ske næste år. Det er i øvrigt en ændring til loven om beskyttelse af havmiljøet og loven om miljøbeskyttelse, som nu gør det muligt for Danmark at tiltræde Hongkong-konventionen. Ministeren siger i sammenhængen, at det er på tide, at de danske regler opgraderes ud fra ønsket om, at det kan bidrage til, at der kan skabes en stærk global aftale på området. I forbindelse med ministeriets udmelding formulerede han det således: "Udtjente skibe skal ikke forurene strande i tredjeverdenslande. Skibe er farligt affald, som skal ophugges under forsvarlige forhold, så de ikke er til fare for menneskers sundhed, sikkerhed og for miljøet. Det gør stærkt indtryk at se forholdene på de værfter i Asien, hvor mange udtjente skibe hugges op. Derfor har det været en vigtig prioritet at få de danske regler tilpasset, så vi kan tiltræde Hongkong-konventionen, der er med til at fastsætte globale standarder for sikker ophugning af skibe. Det skal sende et stærkt signal til andre lande – jo flere lande, der tiltræder, jo hurtigere kan konventionen træde i kraft," siger miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen. På verdensplan bliver ca. 1.000 udtjente handelsskibe hvert år hugget op, med henblik på at værdifulde materialer som eksempelvis stål kan bruges igen. Men det kan jo gøres under forskellige forhold. Danske rederier har som hovedregel selv for længst har solgt de "danske" skibe, der naturligvis er ophugget i stort tal gennem årene. Men mange af dem er så under nyt navn og ejere landet på præcis de strande i Indien, Bangladesh og Pakistan, man især har i kikkerten med Hongkong-konventionen. Når danske rederier har skrottet i eget navn, er det sket samme steder, men bl.a. Mærsk har generelt valgt at benytte kvalificerede værfter i Kina til opgaven. Og rederiets CSR-politik er generelt endda af højere standard end Hongkong-konventionens regelsæt. Ifølge Danmarks Rederiforening bliver der i gennemsnit sendt ti danskopererede skibe til ophugning om året. En lille del bliver ophugget i Danmark, og resten bliver ophugget hovedsageligt på værfter i Indien, Kina og Tyrkiet. Men selv Mærsk kom som bekendt i søgelyset, da det tidligere i år kom frem, at også Mærsk har solgt tonnage til ophug i Indien. Rederiforeningens direktør Anne H. Steffensen kommenterer i øvrigt ministerens beslutning på dette sæt: "Det er rigtig positivt, at ministeren nu sikrer, at Danmark snart kan tiltræde konventionen. Op mod 70 procent af verdens skibsophugning foregår i tredjeverdenslande, så globale regler er helt afgørende for at sikre, at ophugningen sker på en forsvarlig måde. Vi skal derfor presse på, for at flere lande følger trop, så konventionen kan træde endeligt i kraft. Indtil det sker, opfordrer vi alle vores rederier til at overholde de kommende krav frivilligt." Hongkong-konventionen blev vedtaget af FN’s søfartsorganisation tilbage i 2009. Dele af konventionen er allerede vedtaget i EU med den såkaldte Skibsophugningsforordning. IMO vedtog med opbakning fra mere end 60 lande i maj 2009 Hongkong-konventionen, men som det bl.a. har været tilfældet med den just ratificerede ballastvandkonvention, kræver en endelig ikrafttræden, at et tilstrækkeligt antal lande (repræsenterende en bestemt del af verdensflåden) også vedtager konventionen for egen del. Aktuelt kræves bl.a., at den er tiltrådt af mindst 15 lande, hvis kombinerede handelsflåde repræsenterer mindst 40 procent af den globale handelsflådes bruttotonnage. Både de store flagstater og de store skibsophugningsstater skal dog også tiltræde konventionen, for at ikrafttrædelsesbetingelserne bliver opfyldt. Kun Norge, Congo, Frankrig og Belgien har tiltrådt konventionen. Når konventionen træder i kraft, forpligter de lande, som har tiltrådt konventionen, sig til, at deres skibe bliver ophugget på anlæg, der overholder konventionens krav, og at landets skibsophugningsvirksomheder kun ophugger skibe på en måde, der overholder konventionens krav.
BREAKING