Kernen i Viking Graces fremdrivningssystem er fire Wärtsilä 8L50DF 4-taks medium speed dual fuel-motorer på hver 7.730 kW. Hver motor er koblet på en generator. De fire generatorer står for al strømproduktion om bord. De primære aftagere er de to store frekvensstyrede elmotorer, der hver er koblet direkte på en propelleraksel. Da fremdrivningskraften varieres ved hjælp af antallet af omdrejninger, anvendes der faste propellere i stedet for controllable pitch-propellere.
Med dual fuel-motorerne er der dermed tale om et LNG/diesel-elektrisk maskineri. Fremdrivning adskiller sig dog fra mange diesel-elektriske krydstogtskibe, som anvender elektriske azipods, hvorved elmotorerne reelt er placeret uden for skroget. Noget som så derudover også sparer omkostningen og vægten fra propelleraksler. Denne løsning med to tunge azipods ville dog afstedkomme for megen agter-koncentreret vægt på Viking Grace, da de to 200 kbm. LNG-tryktanke begge ligeledes er placeret længst agter i forlængelse af cruisefærgens overbygning på dæk 6.
Med dual fuel-motorerne er der dermed tale om et LNG/diesel-elektrisk maskineri. Fremdrivning adskiller sig dog fra mange diesel-elektriske krydstogtskibe, som anvender elektriske azipods, hvorved elmotorerne reelt er placeret uden for skroget. Noget som så derudover også sparer omkostningen og vægten fra propelleraksler. Denne løsning med to tunge azipods ville dog afstedkomme for megen agter-koncentreret vægt på Viking Grace, da de to 200 kbm. LNG-tryktanke begge ligeledes er placeret længst agter i forlængelse af cruisefærgens overbygning på dæk 6.
Læs også: Første cruisefærge på LNG
Selv om der er tale om dual fuel-motorer, som ville kunne køres med både marinediesel, LNG og i teorien også heavy fuel, skal de under normale omstændigheder konstant drives af LNG. Dog med ca. en procent injektion af diesel, der er nødvendig som pilot fuel for at holde forbrændingen i gang. Omvendt sikrer anvendelsen af dual fuel-motorer mulighed for at opretholde driften af færgen, hvis f.eks. adgangen til LNG i en periode forhindres – eller hvis færgen skal sejle på en anden rute, hvor der ikke er mulighed for at bunkre LNG. Wärtsiläs motor-setup giver samtidigt mulighed for at skifte mellem LNG og marinediesel selv under fuld belastning, uden at det påvirker den øjeblikkelige drift.
I designprocessen valgte Viking Line at placere de to LNG-tanke i det fri på agterdækket. Tankene er placeret inden for den såkaldte B/5-zone i forhold til sideværts kollision. Ellers anses placeringen på det åbne agterdæk på dæk 6 som det sikreste i forhold til Viking Graces normale driftsmønster. Her ville det mest sandsynlige alvorlige havariscenarie være en grundstødning i de meget snævre sejlrender i de svenske og finske skærgårde, som udgør næsten tre fjerdedele af overfarten mellem Stockholm og Turku. Historisk set er det dog noget, der er sket uhyre sjældent.
Trykforskelle
Grundprincippet i gas-distributionssystemet baserer sig ikke på pumper, men alene på trykforskelle. Dette gør sig gældende allerede under bunkringen, hvor trykket i bunkerfartøjets lastetank er højere end i Viking Graces bunkertanke, hvilket presser LNG fra bunkerfartøjet op og om bord i de to bunkertanke. Fra tankene sendes gassen igennem et gas-ekspansionskammer, hvorfra den, nu som alm. naturgas, videredistribueres i dobbelt-væggede rør. Hver af de fire gas-forbrugende motorer er forbundet med gas-distributionssystemet med en såkaldt GVU (Gas Valve Unit).
Viking Grace vil typisk bunkre LNG fem til seks gange om ugen – altid i Stockholm og typisk omkring 70 tons ad gangen. Den kontinuerlige adgang til LNG, ved den meget snævre og endog meget bynære færgeterminal ved Stadsgården i det centrale Stockholm, er sikret i en kontrakt med AGA. Gasleverandøren har til kontrakten ombygget en tidligere norsk fjordfærge til LNG-bunkringsfartøj. Før hver bunkring, der foregår i tidsrummet mellem 06.30 og 07.30, hvor Viking Grace dagligt anløber Stockholm, lastes bunkerfartøjet i Loudden et stykke ude i skærgården. Lastningen sker fra fire 20 tons tankbiler, der ad landevejen feeder gassen fra en stor eksisterende gasterminal i Nynäshamn knapt 60 km sydøst for Stockholm.
Selve bunkringen sker ”ship-to-ship” ved Viking Graces LNG-bunkringsstation længst agter på hoveddækket i bagbord side. Da Viking Graces intensive driftsmønster betyder, at der konstant er passagerer om bord, fortsætter den almindelige motordrift uændret under bunkringen. Dog afspærres adgangen til det agter soldæk, top-dækkene samt bagbord båddæk på dæk 6 i en afstand på 25 m fra bunkerfartøjet. Den intensive turn around-aktivitet foregår udelukkende på styrbord side af færgen ind mod terminalområdet.
Den største fare, der er forbundet med selve bunkringen, er lækage og spild. Hvis den minus 162 grader kolde LNG kommer i direkte kontakt med færgens stålstrukturer, vil den have en nedbrydende effekt, ud over at den ekstremt lave temperatur selvfølgelig også vil være farlig ved hudkontakt.
Derfor bærer mandskabet sikkerhedstøj og hjelme med visir foran ansigtet under bunkringen. Ydermere er der altid en spildbakke af rustfrit stål under bunkerslangen og minifolden samt et beskyttende water-mist gardin ned over skibssiden under bunkerstationen under selve bunkringen. Endelig er bunkerslangen forbundet med bunkerfartøjet af en sikkerhedskobling, der dels lukker og dels afbryder forbindelsen ved at knække af, hvis bunkerfartøjet pludselig kommer i drift, f.eks. på grund af en påsejling fra et passerende fartøj.
FAKTA: Viking Grace
Længde o.a.: 218 m
Bredde: 31,8 m
Dybgang: 6,8 m
Brutto ton: 57.000
Netto ton: 37.600
Dødvægt: 5.030 tons
Passagerer: 2.800
Kahytter(pax): 880
Lanemeter: 1.275 + ca. 550 personbils-lanemeter
Motorer: 4 X Wärtsilä 8L50DF a 7.730 kW (LNG-elektrisk)
Servicefart: 21,8 knob (85 pct. MSP)
Byggeværft: STX Finland, Turku.
Pris: 240 mio. euro
I designprocessen valgte Viking Line at placere de to LNG-tanke i det fri på agterdækket. Tankene er placeret inden for den såkaldte B/5-zone i forhold til sideværts kollision. Ellers anses placeringen på det åbne agterdæk på dæk 6 som det sikreste i forhold til Viking Graces normale driftsmønster. Her ville det mest sandsynlige alvorlige havariscenarie være en grundstødning i de meget snævre sejlrender i de svenske og finske skærgårde, som udgør næsten tre fjerdedele af overfarten mellem Stockholm og Turku. Historisk set er det dog noget, der er sket uhyre sjældent.
Trykforskelle
Grundprincippet i gas-distributionssystemet baserer sig ikke på pumper, men alene på trykforskelle. Dette gør sig gældende allerede under bunkringen, hvor trykket i bunkerfartøjets lastetank er højere end i Viking Graces bunkertanke, hvilket presser LNG fra bunkerfartøjet op og om bord i de to bunkertanke. Fra tankene sendes gassen igennem et gas-ekspansionskammer, hvorfra den, nu som alm. naturgas, videredistribueres i dobbelt-væggede rør. Hver af de fire gas-forbrugende motorer er forbundet med gas-distributionssystemet med en såkaldt GVU (Gas Valve Unit).
Viking Grace vil typisk bunkre LNG fem til seks gange om ugen – altid i Stockholm og typisk omkring 70 tons ad gangen. Den kontinuerlige adgang til LNG, ved den meget snævre og endog meget bynære færgeterminal ved Stadsgården i det centrale Stockholm, er sikret i en kontrakt med AGA. Gasleverandøren har til kontrakten ombygget en tidligere norsk fjordfærge til LNG-bunkringsfartøj. Før hver bunkring, der foregår i tidsrummet mellem 06.30 og 07.30, hvor Viking Grace dagligt anløber Stockholm, lastes bunkerfartøjet i Loudden et stykke ude i skærgården. Lastningen sker fra fire 20 tons tankbiler, der ad landevejen feeder gassen fra en stor eksisterende gasterminal i Nynäshamn knapt 60 km sydøst for Stockholm.
Selve bunkringen sker ”ship-to-ship” ved Viking Graces LNG-bunkringsstation længst agter på hoveddækket i bagbord side. Da Viking Graces intensive driftsmønster betyder, at der konstant er passagerer om bord, fortsætter den almindelige motordrift uændret under bunkringen. Dog afspærres adgangen til det agter soldæk, top-dækkene samt bagbord båddæk på dæk 6 i en afstand på 25 m fra bunkerfartøjet. Den intensive turn around-aktivitet foregår udelukkende på styrbord side af færgen ind mod terminalområdet.
Den største fare, der er forbundet med selve bunkringen, er lækage og spild. Hvis den minus 162 grader kolde LNG kommer i direkte kontakt med færgens stålstrukturer, vil den have en nedbrydende effekt, ud over at den ekstremt lave temperatur selvfølgelig også vil være farlig ved hudkontakt.
Derfor bærer mandskabet sikkerhedstøj og hjelme med visir foran ansigtet under bunkringen. Ydermere er der altid en spildbakke af rustfrit stål under bunkerslangen og minifolden samt et beskyttende water-mist gardin ned over skibssiden under bunkerstationen under selve bunkringen. Endelig er bunkerslangen forbundet med bunkerfartøjet af en sikkerhedskobling, der dels lukker og dels afbryder forbindelsen ved at knække af, hvis bunkerfartøjet pludselig kommer i drift, f.eks. på grund af en påsejling fra et passerende fartøj.
FAKTA: Viking Grace
Længde o.a.: 218 m
Bredde: 31,8 m
Dybgang: 6,8 m
Brutto ton: 57.000
Netto ton: 37.600
Dødvægt: 5.030 tons
Passagerer: 2.800
Kahytter(pax): 880
Lanemeter: 1.275 + ca. 550 personbils-lanemeter
Motorer: 4 X Wärtsilä 8L50DF a 7.730 kW (LNG-elektrisk)
Servicefart: 21,8 knob (85 pct. MSP)
Byggeværft: STX Finland, Turku.
Pris: 240 mio. euro
BREAKING