Opgaven med at få repareret Emma Mærsk startede stort set straks efter, at man havde fået skibet under kontrol i Suez. Første kapitel var en situationsoversigt fra skibet, der ikke så opmuntrende ud. Det gør en melding om 16 meter vand i maskinrummet sjældent.
Frants Sommer Reuss og Ole Graa Jakobsen var hurtigt på opgaven som ansvarlige i København, og så begyndte en proces, som Maersk Line forventer, vil være løst om ca. to til tre måneder – måske mindre.
Andet uheld hjalp til
”I starten sad vi med et kæmpeproblem uden egentligt kendskab til årsagen og uden mange fortilfælde at støtte os til. I hvert fald ikke mange, vi umiddelbart kendte til,” forklarer Frants Sommer Reuss over for Søfart.
”Men det viste sig, at oversvømmede maskinrum ikke er et helt ukendt fænomen, og det er måske ikke almindeligt kendt, men der var så sent som en måned før sket en tilsvarende oversvømmelse for et skib i Singapore, som vi forhørte os grundigt om. Om end det uheld skete af helt andre årsager end uheldet på Emma Mærsk. Selv om de tekniske specifikationer i de to maskinrum er noget forskellige, fik vi rigtig god sparring med det pågældende rederis tekniske afdeling om, hvad de havde gjort, når det gjaldt selve tømningen af maskinrummet og den sammenhørende proces med præservering etc.,” forklarer Ole Graa Jakobsen.
Start fra scratch
I det hele taget måtte man starte fra scratch i situationen hos Maersk Line Ship Management. Der skulle frem for alt stables en ”situationens generalstab” på benene og laves en strategisk operationsplan – plus det løse. Emma Mærsk-ulykken var ikke noget, man lige havde en færdig responsplan for klar i skuffen.
”Vi har kunnet konstatere, at ulykken stammede fra en teknisk fejl omkring forreste agterthruster, men vi havde ikke hørt om fortilfælde, og det havde andre heller ikke. Så det var ikke noget, vi havde kunnet forberede os på. Men efter en hektisk startperiode fik vi system i tingene, og nu kører processen så derudaf,” fortæller Ole Graa Jakobsen.
Punkt et til fire
Punkt et var at få hullet agter lukket (i thrustertunnellen), punkt to at få skibet losset og punkt tre at få det slæbt til en passende reparationslokalitet. Begge de to første opgaver blev løst relativt hurtigt, og man valgte derpå Fincantieri Repair Yard i Palermo på Sicilien som reparationslokalitet.
Der ankom Emma Mærsk så efter en fredelig slæbetur, og så kunne punkt fire - selve reparationsarbejdet langs værftets lange udrustningskaj - gå i gang. Det kommer ikke på tale at gå i dok. Det hele klares langs kaj – men med en forventet ”efterregning”, når man har alle aspekter omkring thrusterproblemet klarlagt.
Valget af Palermo
”Indtil videre har vi – som meldt ud – besluttet helt at køre uden agterthrustere på alle E-skibene, og først når vi er hundrede procent sikre på årsag og sammenhæng i den terminologi, tager vi stilling til, hvad vi gør. Også for så vidt retrofit af en ny thruster på Emma Mærsk,” understreger Frants Sommer Reuss.
Han forklarer, at man bl.a. valgte Palermo, fordi værftet havde den fornødne kajkapacitet, og fordi det ligger logistisk godt placeret i forhold til at få sendt reservedele etc. ned fra diverse underleverandører i Europa.
Værftet har også tilstrækkelig stor lagerkapacitet til, at man kan finde plads til de tusindvis af enkeltdele fra diverse komponenter, der skal gennemgås minutiøst for korrosion og skader. Og gemmes minutiøst placeret, indtil de skal samles igen.
Strategien på plads
Så langt så godt. Og nu er den store strategiske plan så for alvor ved at udfolde sig.
”Lige nu er vi faktisk nede på at have under en håndfuld mand fra selve organisationen dagligt beskæftiget med selve den tekniske opgave – plus besætningen om bord,” forklarer Frants Sommer Reuss.
”Vi er naturligvis stadigt bagstoppere og ansvarshavende her i København, men på dag-til-dag-basis er det vores Site Managers i Palermo, der sammen med en mekanisk supervisor og en elektrisk supervisor – samt en rengøringsansvarlig - klarer opgaven. Som sagt med besætningen inde over, hvor det nu er betimeligt.”
Værft og underleverandører
Det betyder naturligvis ikke, at nævnte Maersk Line-ansatte klarer alle ærter selv. Så langtfra. Alene fra værftets side vil der i spidsperioder kunne være op til ca. 200 mand beskæftiget med opgaven, i det der nærmest kører som en 24/7-turnus. Dertil kommer alle de udsendte fra den lange liste af underleverandører, der tager sig af deres respektive ansvarsområder.
Supervisor fra Belfor er hyret ind for at kontrollere renhedsgraden af de forskellige komponeneter.
Alt kontrolleres
I forhold til de mange komponenter om bord står primært rejsereparatører etc. fra underleverandørerne for at gennemgå deres respektive udstyr.
Det vil f.eks. sige, at det er MaK-folk, der skiller hjælpemotorerne ad og sender dem igennem et minutiøst fejlsøgnings- og tilstandsrapport-gennemsyn. Og ser til, at de bliver samlet korrekt igen. Hele vejen igennem er processen naturligvis styret af Maersk Lines Site Manager, og arbejdet overvåget af udsendte fra klasseselskabet, og hvem der ellers skal se hvem over skuldrene.
Meget blev reddet
Med hensyn til egentlig udskiftning af udstyr er både Frants Sommer Reuss og Ole Graa Jakobsen inde på, at man er glade for den hurtige indsats fra besætningens side, da tingene gik galt.
”Vi er sikre på, at en hel del mere udstyr stod til udskiftning, hvis ikke der blev handlet, som der blev. Men nu ser det f.eks. ud til, at det meste mekaniske udstyr er sluppet relativt heldigt fra ulykken,” fortsætter Frants Sommer Reuss.
”Til gengæld må vi nok se i øjnene, at der skal skiftes rigtigt meget af det elektriske og elektroniske udstyr. Og det er indtil videre svært at sige, hvor meget arbejde der bliver tale om, idet vand i kabelføringer i princippet kan være trukket helt op til kommandobroniveau. Selv om vi nu ikke regner med, at det bliver tilfældet, at vi finder skader i de højder,” fortsætter han.
Godt samarbejde
Men Maersk Lines team på opgaven har heldigvis kunnet konstatere, at der ikke skulle være store tidsmæssige forsinkelser forbundet med de nødvendige komponentudskiftninger.
”Vi fik faktisk allerede lørdag efter ulykken henvendelse fra de første underleverandører, der bød ind med tilbud om hjælp. Og vi har efter at have været raden rundt kunnet konstatere, at stort set alt kan udskiftes med relativt kort varsel.”
”Så her har vi også været ret heldige i forhold til uheldet. Dels at underleverandørerne rent faktisk alle stadigt eksisterer, dels at de har det udstyr på lager, vi i givet fald skal bruge. Og egne kompetente folk til at få tingene gjort,” siger Frants Sommer Reuss.
Frants Sommer Reuss og Ole Graa Jakobsen var hurtigt på opgaven som ansvarlige i København, og så begyndte en proces, som Maersk Line forventer, vil være løst om ca. to til tre måneder – måske mindre.
Andet uheld hjalp til
”I starten sad vi med et kæmpeproblem uden egentligt kendskab til årsagen og uden mange fortilfælde at støtte os til. I hvert fald ikke mange, vi umiddelbart kendte til,” forklarer Frants Sommer Reuss over for Søfart.
”Men det viste sig, at oversvømmede maskinrum ikke er et helt ukendt fænomen, og det er måske ikke almindeligt kendt, men der var så sent som en måned før sket en tilsvarende oversvømmelse for et skib i Singapore, som vi forhørte os grundigt om. Om end det uheld skete af helt andre årsager end uheldet på Emma Mærsk. Selv om de tekniske specifikationer i de to maskinrum er noget forskellige, fik vi rigtig god sparring med det pågældende rederis tekniske afdeling om, hvad de havde gjort, når det gjaldt selve tømningen af maskinrummet og den sammenhørende proces med præservering etc.,” forklarer Ole Graa Jakobsen.
Start fra scratch
I det hele taget måtte man starte fra scratch i situationen hos Maersk Line Ship Management. Der skulle frem for alt stables en ”situationens generalstab” på benene og laves en strategisk operationsplan – plus det løse. Emma Mærsk-ulykken var ikke noget, man lige havde en færdig responsplan for klar i skuffen.
”Vi har kunnet konstatere, at ulykken stammede fra en teknisk fejl omkring forreste agterthruster, men vi havde ikke hørt om fortilfælde, og det havde andre heller ikke. Så det var ikke noget, vi havde kunnet forberede os på. Men efter en hektisk startperiode fik vi system i tingene, og nu kører processen så derudaf,” fortæller Ole Graa Jakobsen.
Punkt et til fire
Punkt et var at få hullet agter lukket (i thrustertunnellen), punkt to at få skibet losset og punkt tre at få det slæbt til en passende reparationslokalitet. Begge de to første opgaver blev løst relativt hurtigt, og man valgte derpå Fincantieri Repair Yard i Palermo på Sicilien som reparationslokalitet.
Der ankom Emma Mærsk så efter en fredelig slæbetur, og så kunne punkt fire - selve reparationsarbejdet langs værftets lange udrustningskaj - gå i gang. Det kommer ikke på tale at gå i dok. Det hele klares langs kaj – men med en forventet ”efterregning”, når man har alle aspekter omkring thrusterproblemet klarlagt.
Valget af Palermo
”Indtil videre har vi – som meldt ud – besluttet helt at køre uden agterthrustere på alle E-skibene, og først når vi er hundrede procent sikre på årsag og sammenhæng i den terminologi, tager vi stilling til, hvad vi gør. Også for så vidt retrofit af en ny thruster på Emma Mærsk,” understreger Frants Sommer Reuss.
Han forklarer, at man bl.a. valgte Palermo, fordi værftet havde den fornødne kajkapacitet, og fordi det ligger logistisk godt placeret i forhold til at få sendt reservedele etc. ned fra diverse underleverandører i Europa.
Værftet har også tilstrækkelig stor lagerkapacitet til, at man kan finde plads til de tusindvis af enkeltdele fra diverse komponenter, der skal gennemgås minutiøst for korrosion og skader. Og gemmes minutiøst placeret, indtil de skal samles igen.
Strategien på plads
Så langt så godt. Og nu er den store strategiske plan så for alvor ved at udfolde sig.
”Lige nu er vi faktisk nede på at have under en håndfuld mand fra selve organisationen dagligt beskæftiget med selve den tekniske opgave – plus besætningen om bord,” forklarer Frants Sommer Reuss.
”Vi er naturligvis stadigt bagstoppere og ansvarshavende her i København, men på dag-til-dag-basis er det vores Site Managers i Palermo, der sammen med en mekanisk supervisor og en elektrisk supervisor – samt en rengøringsansvarlig - klarer opgaven. Som sagt med besætningen inde over, hvor det nu er betimeligt.”
Værft og underleverandører
Det betyder naturligvis ikke, at nævnte Maersk Line-ansatte klarer alle ærter selv. Så langtfra. Alene fra værftets side vil der i spidsperioder kunne være op til ca. 200 mand beskæftiget med opgaven, i det der nærmest kører som en 24/7-turnus. Dertil kommer alle de udsendte fra den lange liste af underleverandører, der tager sig af deres respektive ansvarsområder.
Supervisor fra Belfor er hyret ind for at kontrollere renhedsgraden af de forskellige komponeneter.
Alt kontrolleres
I forhold til de mange komponenter om bord står primært rejsereparatører etc. fra underleverandørerne for at gennemgå deres respektive udstyr.
Det vil f.eks. sige, at det er MaK-folk, der skiller hjælpemotorerne ad og sender dem igennem et minutiøst fejlsøgnings- og tilstandsrapport-gennemsyn. Og ser til, at de bliver samlet korrekt igen. Hele vejen igennem er processen naturligvis styret af Maersk Lines Site Manager, og arbejdet overvåget af udsendte fra klasseselskabet, og hvem der ellers skal se hvem over skuldrene.
Meget blev reddet
Med hensyn til egentlig udskiftning af udstyr er både Frants Sommer Reuss og Ole Graa Jakobsen inde på, at man er glade for den hurtige indsats fra besætningens side, da tingene gik galt.
”Vi er sikre på, at en hel del mere udstyr stod til udskiftning, hvis ikke der blev handlet, som der blev. Men nu ser det f.eks. ud til, at det meste mekaniske udstyr er sluppet relativt heldigt fra ulykken,” fortsætter Frants Sommer Reuss.
”Til gengæld må vi nok se i øjnene, at der skal skiftes rigtigt meget af det elektriske og elektroniske udstyr. Og det er indtil videre svært at sige, hvor meget arbejde der bliver tale om, idet vand i kabelføringer i princippet kan være trukket helt op til kommandobroniveau. Selv om vi nu ikke regner med, at det bliver tilfældet, at vi finder skader i de højder,” fortsætter han.
Godt samarbejde
Men Maersk Lines team på opgaven har heldigvis kunnet konstatere, at der ikke skulle være store tidsmæssige forsinkelser forbundet med de nødvendige komponentudskiftninger.
”Vi fik faktisk allerede lørdag efter ulykken henvendelse fra de første underleverandører, der bød ind med tilbud om hjælp. Og vi har efter at have været raden rundt kunnet konstatere, at stort set alt kan udskiftes med relativt kort varsel.”
”Så her har vi også været ret heldige i forhold til uheldet. Dels at underleverandørerne rent faktisk alle stadigt eksisterer, dels at de har det udstyr på lager, vi i givet fald skal bruge. Og egne kompetente folk til at få tingene gjort,” siger Frants Sommer Reuss.
BREAKING