Hundested-Rørvig Færgefart kunne 1. juni indsætte nybygningen Isefjord i regulær drift. Dermed kunne det lille privatejede færgeselskab sætte et succesfuldt punktum på et usædvanligt nybygningsprojekt: Ikke, at Isefjord i særlig stor grad adskiller sig fra majoriteten af de seneste års danske færgenybygninger til de små genvejs-overfarter. Det er også set før, at et nybygningsprojekt har været længe undervejs. Nødvendigheden af en tonnagefornyelse mellem Hundested og Rørvig var allerede på tale i 2006, da rederiet havde et generationsskifte i ejerkredsen. Men senere besværliggjorde først de høje værftspriser i 2007/08, og senere vanskelige finansieringsvilkår midt i finanskrisen, byggeprojektet.
FLERE FOTOS: Se stort billedgalleri fra Isefjord i galleriet til højre.
Det usædvanlige består derimod i, at Hundested-Rørvig Færgefart til sidst valgte at bygge deres nye færge i Bangladesh. Men her var kontraktprisen, der ikke er offentliggjort, realistisk i forhold til det lille rederis formåen. Havde der været tale om en ordre hos et nordeuropæisk værft på en dansk genvejs-færge, havde det i sig selv været usædvanligt, men at kontrahere en dansk færgenybygning i et udviklingsland, har bragt Hundested – Rørvig Færgefart i en frontløberposition i dansk småfærgefart.
Hjemme i april
Da Hundested-Rørvig Færgefart tog levering af Isefjord i foråret, og dermed kunne begynde en fem ugers hjemtransport af nybygningen som projektlast, var det med et års forsinkelse i forhold til den oprindelige plan. Et helt års forsinkelse var nok næppe opstået på et dansk værft, men rederiet kunne relativt uproblematisk fortsætte de seneste mange års drift i yderligere et år, da ingen af de to gamle færger umiddelbart var på vej ud af klassen. Ydermere var der heller ingen kontraktlig forpligtelse om tonnagefornyelse på en bestemt dato, da ruten drives 100 pct. på kommercielle vilkår og dermed ikke modtager offentlige subsidier.
Så ifølge rederiet har omkostningen ved forsinkelsen først og fremmest været længere tids udgifter i forbindelse med byggetilsynet på værftet, som var udliciteret til Erria Consulting.
Isefjord blev sat i vandet fra Rickmers heavy lift-skib Baltic Winter i farvandet ud for Isefjordens munding 14. april. Tidsnok til, at Hundested-Rørvig Færgefarts besætninger kunne øve sig i at håndtere den nye færge, der med sine to kontra-roterende rorpropellere manøvremæssigt er milevidt fra rutens to gamle færger Nakkehage og Skansehage fra henholdsvis 1955 og 1959. Første sejlads med passagerer fandt sted 17. maj, hvor Hundested-Rørvig Færgefart præsenterede deres nybygning for offentligheden.
Designet
Det er Jørgen Petersen A/S i Horsens, der har tegnet Isefjord. Færgen er på mange måder nært beslægtet med de seneste mange færgeprojekter, Jørgen Petersen har været involveret i til danske kommunale færgeselskaber. Isefjord er dermed en dobbeltendet fire compartment-færge, drevet af to identiske og redundante diesel-mekaniske maskinrum - et i hver ende af færgen. Isefjord har ydermere et asymmetrisk generalarrangement over hoveddækket, hvor der er besætningsaptering, passagertoiletter og trappeopgange i borde i den ene side, mens der ikke er aptering i den anden side.
Casings fra hvert af de to maskinrum er ligeledes ført op i den side, hvor der er aptering. Det udvendige skot mellem vogndækket og apteringen er brandsikkert, således at passagersalonen på dækket oven over kan udgøre færgens samlings-område ved en evakuering. Herfra ledes passagererne så ud i flåderne, enten fra bunden af de to trapperum på hoveddækket eller fra porte i den modsatte side af færgen, alt efter omstændighederne.
Isefjord er dog også på en række punkter væsentligt forskellig fra de seneste danske småfærger. Sammenlignes Isefjord f.eks. med Branden-Fur-færgen, Mjølner-Fur fra 2012, er Isefjord dimensioneret en lane smallere (2,3 m), men til gengæld med et længere skrog. Brutto- og netto-tonnagen samt bil- og passagerkapaciteten er dog stort set ens. Ønsket har været at optimere færgen til den relativt lange overfart på 25 minutter, som ligeledes foregår i et relativt ubeskyttet farvand tæt på Isefjordens munding.
Stort soldæk
Også Isefjords klapper, eller mangel på samme, skiller sig ud. Godt nok var Isefjord oprindeligt tegnet til at skulle have egne klapper, men senere i processen besluttede rederiet sig for et system tilsvarende det, som anvendes på Esbjerg-Fanø-overfarten, og som også er vidt udbredt i Norge. Et system, hvor størstedelen af rampen er en del af landanlægget. Dermed kan Isefjord i fremtiden dele leje med Nakkehage, der skal fortsætte i drift i en rolle som backup og ektrafærge. Dette betyder så endvidere, at de gamle træ-færgelejer i Hundested og i Rørvig nedlægges. Den mindste af de to gamle færger, Skansehage, er sat til salg.
En anden meget synlig forskel fra lignende færger er Isefjords soldæk, som strækker sig i hele færgens bredde og ud i begge ender mellem apteringen og styrehuset. Her tog rederiet ganske enkelt udgangspunkt i, at rutens passagerer var vant til gode soldæksfaciliteter på den gamle færge, hvorfor de naturligvis ikke skulle opleve den nye færge som en forringelse på det punkt. Efter kun godt et par uger i drift viser rederiets bunkerregnskab også allerede, at den moderne færge, godt hjulpet på vej af det relativt smalle skrog, faktisk forbruger den samme mængde olie, som den 33 pct. mindre Nakkehage(med plads til otte færre biler), når der sejles de nødvendige 8,5 til 9 knobs fart, som er nødvendig for at opretholde timedrift med én færge på ruten.
FLERE FOTOS: Se stort billedgalleri fra Isefjord i galleriet til højre.
Det usædvanlige består derimod i, at Hundested-Rørvig Færgefart til sidst valgte at bygge deres nye færge i Bangladesh. Men her var kontraktprisen, der ikke er offentliggjort, realistisk i forhold til det lille rederis formåen. Havde der været tale om en ordre hos et nordeuropæisk værft på en dansk genvejs-færge, havde det i sig selv været usædvanligt, men at kontrahere en dansk færgenybygning i et udviklingsland, har bragt Hundested – Rørvig Færgefart i en frontløberposition i dansk småfærgefart.
Hjemme i april
Da Hundested-Rørvig Færgefart tog levering af Isefjord i foråret, og dermed kunne begynde en fem ugers hjemtransport af nybygningen som projektlast, var det med et års forsinkelse i forhold til den oprindelige plan. Et helt års forsinkelse var nok næppe opstået på et dansk værft, men rederiet kunne relativt uproblematisk fortsætte de seneste mange års drift i yderligere et år, da ingen af de to gamle færger umiddelbart var på vej ud af klassen. Ydermere var der heller ingen kontraktlig forpligtelse om tonnagefornyelse på en bestemt dato, da ruten drives 100 pct. på kommercielle vilkår og dermed ikke modtager offentlige subsidier.
Så ifølge rederiet har omkostningen ved forsinkelsen først og fremmest været længere tids udgifter i forbindelse med byggetilsynet på værftet, som var udliciteret til Erria Consulting.
Isefjord blev sat i vandet fra Rickmers heavy lift-skib Baltic Winter i farvandet ud for Isefjordens munding 14. april. Tidsnok til, at Hundested-Rørvig Færgefarts besætninger kunne øve sig i at håndtere den nye færge, der med sine to kontra-roterende rorpropellere manøvremæssigt er milevidt fra rutens to gamle færger Nakkehage og Skansehage fra henholdsvis 1955 og 1959. Første sejlads med passagerer fandt sted 17. maj, hvor Hundested-Rørvig Færgefart præsenterede deres nybygning for offentligheden.
Designet
Det er Jørgen Petersen A/S i Horsens, der har tegnet Isefjord. Færgen er på mange måder nært beslægtet med de seneste mange færgeprojekter, Jørgen Petersen har været involveret i til danske kommunale færgeselskaber. Isefjord er dermed en dobbeltendet fire compartment-færge, drevet af to identiske og redundante diesel-mekaniske maskinrum - et i hver ende af færgen. Isefjord har ydermere et asymmetrisk generalarrangement over hoveddækket, hvor der er besætningsaptering, passagertoiletter og trappeopgange i borde i den ene side, mens der ikke er aptering i den anden side.
Casings fra hvert af de to maskinrum er ligeledes ført op i den side, hvor der er aptering. Det udvendige skot mellem vogndækket og apteringen er brandsikkert, således at passagersalonen på dækket oven over kan udgøre færgens samlings-område ved en evakuering. Herfra ledes passagererne så ud i flåderne, enten fra bunden af de to trapperum på hoveddækket eller fra porte i den modsatte side af færgen, alt efter omstændighederne.
Isefjord er dog også på en række punkter væsentligt forskellig fra de seneste danske småfærger. Sammenlignes Isefjord f.eks. med Branden-Fur-færgen, Mjølner-Fur fra 2012, er Isefjord dimensioneret en lane smallere (2,3 m), men til gengæld med et længere skrog. Brutto- og netto-tonnagen samt bil- og passagerkapaciteten er dog stort set ens. Ønsket har været at optimere færgen til den relativt lange overfart på 25 minutter, som ligeledes foregår i et relativt ubeskyttet farvand tæt på Isefjordens munding.
Stort soldæk
Også Isefjords klapper, eller mangel på samme, skiller sig ud. Godt nok var Isefjord oprindeligt tegnet til at skulle have egne klapper, men senere i processen besluttede rederiet sig for et system tilsvarende det, som anvendes på Esbjerg-Fanø-overfarten, og som også er vidt udbredt i Norge. Et system, hvor størstedelen af rampen er en del af landanlægget. Dermed kan Isefjord i fremtiden dele leje med Nakkehage, der skal fortsætte i drift i en rolle som backup og ektrafærge. Dette betyder så endvidere, at de gamle træ-færgelejer i Hundested og i Rørvig nedlægges. Den mindste af de to gamle færger, Skansehage, er sat til salg.
En anden meget synlig forskel fra lignende færger er Isefjords soldæk, som strækker sig i hele færgens bredde og ud i begge ender mellem apteringen og styrehuset. Her tog rederiet ganske enkelt udgangspunkt i, at rutens passagerer var vant til gode soldæksfaciliteter på den gamle færge, hvorfor de naturligvis ikke skulle opleve den nye færge som en forringelse på det punkt. Efter kun godt et par uger i drift viser rederiets bunkerregnskab også allerede, at den moderne færge, godt hjulpet på vej af det relativt smalle skrog, faktisk forbruger den samme mængde olie, som den 33 pct. mindre Nakkehage(med plads til otte færre biler), når der sejles de nødvendige 8,5 til 9 knobs fart, som er nødvendig for at opretholde timedrift med én færge på ruten.
BREAKING