Da Fjord Line projekterede sine nye færger gennem efteråret 2009, blev de på flere forskellige måder forberedt til, at de få år efter leveringen skulle opereres i et ECA-område med strikse emissionsbegrænsninger. Ideen var derfor fra begyndelsen, at færgerne skulle forberedes til en senere retrofitting af det nødvendige tekniske udstyr.
Rederiet havde ikke fra starten af lagt sig fast på, hvilket af de to mest oplagte anti-emissions-spor, LNG eller scrubbere, der skulle følges. Færgerne var derfor specificeret med MAN Diesel-hovedmotorer, som var forberedt til at kunne ombygges til dualfuel-drift. Det betød også, at tanktopdækket havde et stort void space, hvor to store LNG-tanke kunne placeres inden for den krævede B/5-afstand (en afstand på en femtedel af skibets bredde fra skroget). Også LNG-bunkringsstationer i begge sider af skibenes hoveddæk var der taget højde for i generalarrangementet. Men samtidigt med forberedelserne til gasdrift blev casingen på dæk 9 under skorstenen også gjort så stor, at der på et senere tidspunkt ville kunne placeres en scrubber.
Læs også: Fjord Line på vej mod nye markeder
Læs også: Ny konkurrencesituation på Skagerrak
Læs også: Stavangerfjord: Fra hoveddækket og op
Imidlertid betød store forsinkelser i produktionen af skrogene hos værftet Stocznia Gdansk i Polen, som var underleverandør til byggeværftet Bergen Group Fosen, at Fjord Line radikalt ændrede spor. Hele byggeprojektet risikerede nu at blive så forsinket, at rederiet ikke ville planlægge med, at skibene skulle tages ud for retrofitting relativt kort tid efter, de endelig var blevet indsat. Nybygningerne skulle derfor nu leveres som LNG-drevne færger. Imidlertid vidste det sig, at det ikke var muligt, inden for den nye tidsramme, at få ombygget alle de otte leverede MAN Diesel-motorer til dualfuel-drift. Så med økonomisk råderum fra den kontraktlige overskridelse af leveringsterminerne og med udsigt til økonomisk støtte fra den norske NOx-fondet, bestilte Fjord Line derfor otte single-gas (spark-ignited) hovedmotorer fra Rolls-Royce Bergen, som kunne påbegynde leveringen i slutningen af 2012. Det er samtidigt Rolls-Royce Marine, som har leveret gastanke med tilhørende automations- og distributionssystem. De otte MAN Diesel-motorer står nu tilbage på værftet i Norge.
Waste Heat Recovery
Med integreringen af et fuldt LNG-baseret fremdrivningssystem løftede Fjord Line også en option i nybygningskontrakten på et WHR-system (Waste Heat Recovery). Incitamentet for at anvende WHR er ekstra stort med gasmotorers væsentligt højere udstødstemperatur sammenlignet med almindelige motorer. Med WHR-systemet suppleres strømproduktionen nu med en 1.250 kW stor dampturbine-generator.
I praksis forventes WHR-anlægget at kunne levere størstedelen af hotel-loaden, HAVC etc. på de lange ben af overfarterne, altså mellem Hirtshals og Stavanger eller mellem Hirtshals og Langesund, hvor der er størst og mest kontinuerlig belastning på hovedmotorerne. Ellers består strømproduktionen af to 1.850 kW akselgeneratorer under overfarten. Stavangerfjord og søsterskibet Bergensfjord bliver begge leveret med konventionelle marinediesel-drevne hjælpemotorer, som dog er koblet på katalysatorer. På længere sigt vil Fjord Line helt eller delvist også overgå til LNG-drevet hjælpemaskineri.
Bergen Fosen Group har arbejdet målrettet på at optimere skrogene på Fjord Lines nye færger. Målet har været dels at sikre størst mulig energieffektivitet, og dels at give størst mulig komfort gennem vinterhalvåret, hvor Skagerrak af mange passagerer kan opleves som en udfordring. Samtidigt skal skroget være tilstrækkeligt bredt på hoveddækket til, at lastvognstog kan vende, da rederiet pga. farvandet har villet undgå bovporte på sine nye skibe.
Med en længde overalt på 170 m og en bredde på 27,5 m er der tale om et relativt kompakt skrog, der dog har en ekstra lang bulb. Men modsat mange andre nyere ro/pax-skibe, er Stavangerfjord og Bergensfjord ikke bygget til 25 + knob, men derimod til en servicefart på 20 til 21 knob og en kontraktfart på 21,5 knob. Prøvetursresultaterne viste en fart på 23 knob med 70 pct. belastning og 25,5 knob ved fuld belastning. Med til skrogoptimeringen hører også anvendelsen af Rolls-Royce Marines integrerede Promas-propellere og tvistet ror, som agterskibet er optimeret til.
I Promas-konfigurationen går hvert ror via en bulb på forkanten næsten i et med en hub-cap på agterenden af propellernavet. Herved minimeres turbulensen betragteligt i agterskibet, hvilket giver giver en 5 pct. energibesparelse ved 21,5 knob i forhold til en konventionel dobbelt ror/propellerkonfiguration. Mens bl.a. DFDS har retrofittet lignende systemer på flere af deres færger, er Stavangerfjord verdens første dobbeltpropellerede nybygning, der leveres med systemet.
Rederiet havde ikke fra starten af lagt sig fast på, hvilket af de to mest oplagte anti-emissions-spor, LNG eller scrubbere, der skulle følges. Færgerne var derfor specificeret med MAN Diesel-hovedmotorer, som var forberedt til at kunne ombygges til dualfuel-drift. Det betød også, at tanktopdækket havde et stort void space, hvor to store LNG-tanke kunne placeres inden for den krævede B/5-afstand (en afstand på en femtedel af skibets bredde fra skroget). Også LNG-bunkringsstationer i begge sider af skibenes hoveddæk var der taget højde for i generalarrangementet. Men samtidigt med forberedelserne til gasdrift blev casingen på dæk 9 under skorstenen også gjort så stor, at der på et senere tidspunkt ville kunne placeres en scrubber.
Læs også: Fjord Line på vej mod nye markeder
Læs også: Ny konkurrencesituation på Skagerrak
Læs også: Stavangerfjord: Fra hoveddækket og op
Imidlertid betød store forsinkelser i produktionen af skrogene hos værftet Stocznia Gdansk i Polen, som var underleverandør til byggeværftet Bergen Group Fosen, at Fjord Line radikalt ændrede spor. Hele byggeprojektet risikerede nu at blive så forsinket, at rederiet ikke ville planlægge med, at skibene skulle tages ud for retrofitting relativt kort tid efter, de endelig var blevet indsat. Nybygningerne skulle derfor nu leveres som LNG-drevne færger. Imidlertid vidste det sig, at det ikke var muligt, inden for den nye tidsramme, at få ombygget alle de otte leverede MAN Diesel-motorer til dualfuel-drift. Så med økonomisk råderum fra den kontraktlige overskridelse af leveringsterminerne og med udsigt til økonomisk støtte fra den norske NOx-fondet, bestilte Fjord Line derfor otte single-gas (spark-ignited) hovedmotorer fra Rolls-Royce Bergen, som kunne påbegynde leveringen i slutningen af 2012. Det er samtidigt Rolls-Royce Marine, som har leveret gastanke med tilhørende automations- og distributionssystem. De otte MAN Diesel-motorer står nu tilbage på værftet i Norge.
Waste Heat Recovery
Med integreringen af et fuldt LNG-baseret fremdrivningssystem løftede Fjord Line også en option i nybygningskontrakten på et WHR-system (Waste Heat Recovery). Incitamentet for at anvende WHR er ekstra stort med gasmotorers væsentligt højere udstødstemperatur sammenlignet med almindelige motorer. Med WHR-systemet suppleres strømproduktionen nu med en 1.250 kW stor dampturbine-generator.
I praksis forventes WHR-anlægget at kunne levere størstedelen af hotel-loaden, HAVC etc. på de lange ben af overfarterne, altså mellem Hirtshals og Stavanger eller mellem Hirtshals og Langesund, hvor der er størst og mest kontinuerlig belastning på hovedmotorerne. Ellers består strømproduktionen af to 1.850 kW akselgeneratorer under overfarten. Stavangerfjord og søsterskibet Bergensfjord bliver begge leveret med konventionelle marinediesel-drevne hjælpemotorer, som dog er koblet på katalysatorer. På længere sigt vil Fjord Line helt eller delvist også overgå til LNG-drevet hjælpemaskineri.
Bergen Fosen Group har arbejdet målrettet på at optimere skrogene på Fjord Lines nye færger. Målet har været dels at sikre størst mulig energieffektivitet, og dels at give størst mulig komfort gennem vinterhalvåret, hvor Skagerrak af mange passagerer kan opleves som en udfordring. Samtidigt skal skroget være tilstrækkeligt bredt på hoveddækket til, at lastvognstog kan vende, da rederiet pga. farvandet har villet undgå bovporte på sine nye skibe.
Med en længde overalt på 170 m og en bredde på 27,5 m er der tale om et relativt kompakt skrog, der dog har en ekstra lang bulb. Men modsat mange andre nyere ro/pax-skibe, er Stavangerfjord og Bergensfjord ikke bygget til 25 + knob, men derimod til en servicefart på 20 til 21 knob og en kontraktfart på 21,5 knob. Prøvetursresultaterne viste en fart på 23 knob med 70 pct. belastning og 25,5 knob ved fuld belastning. Med til skrogoptimeringen hører også anvendelsen af Rolls-Royce Marines integrerede Promas-propellere og tvistet ror, som agterskibet er optimeret til.
I Promas-konfigurationen går hvert ror via en bulb på forkanten næsten i et med en hub-cap på agterenden af propellernavet. Herved minimeres turbulensen betragteligt i agterskibet, hvilket giver giver en 5 pct. energibesparelse ved 21,5 knob i forhold til en konventionel dobbelt ror/propellerkonfiguration. Mens bl.a. DFDS har retrofittet lignende systemer på flere af deres færger, er Stavangerfjord verdens første dobbeltpropellerede nybygning, der leveres med systemet.
BREAKING