1. august 2013 kunne Langeland Kommune indsætte færgen Strynø, deres nye og første færge nogensinde, på den 29 minutter lange rute mellem Rudkøbing og øen Strynø i farvandet midt mellem Tåsinge, Langeland og Ærø. En måned før havde Langeland Kommune formelt overtaget færgedriften på Strynø-ruten fra A/S Strynø-Rudkøbing Færgefart. Et selskab etableret af øboerne på Strynø i 1966, som gennem årene alene har fået offentlige driftstilskud, senest fra Langeland Kommune. Men i forbindelse med at A/S Strynø-Rudkøbing Færgefart stod over for en nødvendig udskiftning af den 47 år gamle Strynboen, der havde besejlet ruten siden 1974, besluttede selskabet at lade hele driften overgå til kommunen. Dermed er de syv sejlende medarbejdere samt en kontorassistent nu ansat under teknisk forvaltning i Langeland Kommune.
Langeland Kommune kunne dermed, efter det krævede EU-udbud, i januar 2012 kontrahere deres første færge nogensinde. Kontraktprisen hos Hvide Sande Skibs- og Baadebyggeri lød på 34.310.450 kr. Forud havde kommunen sikret sig 36 mio. kr. fra Indenrigs- og Socialministeriets færgepulje. Differencen skulle bl.a. dække byggetilsynet, mens de oprindeligt anslåede 12 mio. kr. til etablering af to nye lejer skulle dækkes af kommunen selv. Udgiften til de relativt komplekse lejer med hydrauliske klapper, der også forårsagede en mindre forsinkelse på indsættelsen af den nye færge, er dog siden vokset til omkring 18 mio. kr.
Overvejede eldrift
Det var OSK ShipTech, der forud for udbuddet og kontraheringen af Strynø havde stået for projekteringen og designet. Undervejs i den proces gennemgik de rådgivende skibsingeniører noget usædvanligt mulighederne for, om den nye færge delvist kunne drives på el. Eldrift af fartøjer er stadig meget lidt udbredt i Danmark og endnu helt ukendt i færgesegmentet. Foreløbigt repræsenterer kanalrundfartsbåden Den Grimme Ælling i København formentlig det eneste kommercielt eldrevne større fartøj i Danmark.
Kalundborg Kommune overvejede også, om en eventuelt ny færge mellem Havnsø og Nekselø skulle bygges i letvægtsmaterialet aluminium i kombination med eldrift fra batterier. Derfor blev både en letvægts-elfærge og en konventionel stålfærge sendt i udbud. Resultatet var, at en eldrevet letvægtsfærge ville være omkring 25 pct. dyrere at bygge end en konventionel. Kalundborg Kommune valgte dog til sidst ingen af de to muligheder, men indsætter nu i stedet den tidligere Agersøfærgen på ruten til Nekselø.
OSK ShipTechs beregninger viste, at en moderne, konventionel færge under almindelige vejrforhold i gennemsnit ville koste 577 kr. at drive per rundtur mellem Rudkøbing og Strynø. Var der derimod tale om en kombineret el- og diesel-elektrisk færge, der 80 pct. af tiden sejler på strøm fra batterier, opladet fra land natten over, og 20 pct. på el fra diesel-gensets, ville en rundtur i gennemsnit kunne gøres for 485 kr. Beregningerne viste også, at hvis den bæredygtige vindmølleproducerede strøm, som det var tænkt anvendt på Strynø-ruten, så ydermere blev afgiftsfritaget, ville udgiften per rundtur kunne mere end halveres.
Det var imidlertid den noget højere prisseddel på en eldrevet færge, først og fremmest pga. den relativt kostbare batteripakke, men også en vis usikkerhed om driftssikkerheden, der til sidst fik Langeland Kommune til at gå efter en konventionel færgenybygning i stedet.
En enkeltender
Strynø adskiller sig dog fra majoriteten af de nyere danske småfærger ved ikke at være en dobbeltender. Selv om nybygningen teknologisk ikke kan sammenstilles med rutens tidligere færge Strynboen, der oprindeligt er bygget som norsk fjordfærge, deler de to færger dog lidt af det samme grundlayout. Det var bl.a. et ønske fra rutens skibsførere om at få en relativt lav færge, da anløbet af Strynø under kraftig sydlig vind kan være krævende, der var en af bevæggrundene bag det enkeltendede design. Med det enkeltendede layout kan styrehuset nemlig placeres lavere, uden at frihøjden på vogndækket mindskes, da styrehuset er bygget oven på dækshuset, som alene er placeret i styrbord side af færgen. En ekstra fordel ved fraværet af en styrehusbro på tværs af færgen er, at lastbils-lanen hen over centerlinjen i realiteten ikke har en frihøjdebegrænsning.
Den gamle Strynboen sejlede med dispensation fra Søfartsstyrelsen til at beholde sin oprindelige passageraptering under hoveddækket. Derfor repræsenterer den nye Strynø et stort komfortmæssigt fremskridt for øboerne med den 58 siddepladser store, lyse salon i dækshuset på hoveddækket. Salonens farvevalg er foretaget i samarbejde med repræsentanter fra Strynøs øråd. De lokale brugere af færgen har også haft indflydelse på andre dele af færgen. Bl.a. foreslog de, at der kom flere cykelstativer end oprindeligt planlagt på vogndækket. Salonen fungerer i lighed med salonen på dobbeltendede småfærger også som evakueringszone, hvorfor skottet ud mod vogndækket er brandsikret. Dermed er den ene af de to evakueringsudgange i borde også placeret i salonen.
Dagrum/messe samt bad og toilet til den to mand store besætning er anbragt i dækshuset forrest under styrehuset.
Også under hoveddækket følger Strynøs enkeltendede layout de samme grundprincipper som på de mange nyere danske dobbeltendede småfærger. Det vil sige to redundante maskinrum og varmegenindvinding fra kølevandet til apterings-opvarmning, når færgen ligger over om natten. De to adskilte maskinrum er imidlertid placeret i forlængelse af hinanden med hver en hovedmotor. Dermed er de to propelleraksler ikke lige lange. På forskelssiden, sammenlignet med de fleste andre nye småfærger, tæller også propellere og hjælpemaskineri. Strynø anvender således ikke de næsten gængse rorpropellere, men i stedet almindelige controllable pitch-propellere i kombination med ror, og forrest i skroget ydermere bovthrustere. Hjælpemaskineriet udgøres af en akselgenerator på hver af de to propelleraksler i stedet for selvstændige gensets.
Langeland Kommune kunne dermed, efter det krævede EU-udbud, i januar 2012 kontrahere deres første færge nogensinde. Kontraktprisen hos Hvide Sande Skibs- og Baadebyggeri lød på 34.310.450 kr. Forud havde kommunen sikret sig 36 mio. kr. fra Indenrigs- og Socialministeriets færgepulje. Differencen skulle bl.a. dække byggetilsynet, mens de oprindeligt anslåede 12 mio. kr. til etablering af to nye lejer skulle dækkes af kommunen selv. Udgiften til de relativt komplekse lejer med hydrauliske klapper, der også forårsagede en mindre forsinkelse på indsættelsen af den nye færge, er dog siden vokset til omkring 18 mio. kr.
Overvejede eldrift
Det var OSK ShipTech, der forud for udbuddet og kontraheringen af Strynø havde stået for projekteringen og designet. Undervejs i den proces gennemgik de rådgivende skibsingeniører noget usædvanligt mulighederne for, om den nye færge delvist kunne drives på el. Eldrift af fartøjer er stadig meget lidt udbredt i Danmark og endnu helt ukendt i færgesegmentet. Foreløbigt repræsenterer kanalrundfartsbåden Den Grimme Ælling i København formentlig det eneste kommercielt eldrevne større fartøj i Danmark.
Kalundborg Kommune overvejede også, om en eventuelt ny færge mellem Havnsø og Nekselø skulle bygges i letvægtsmaterialet aluminium i kombination med eldrift fra batterier. Derfor blev både en letvægts-elfærge og en konventionel stålfærge sendt i udbud. Resultatet var, at en eldrevet letvægtsfærge ville være omkring 25 pct. dyrere at bygge end en konventionel. Kalundborg Kommune valgte dog til sidst ingen af de to muligheder, men indsætter nu i stedet den tidligere Agersøfærgen på ruten til Nekselø.
OSK ShipTechs beregninger viste, at en moderne, konventionel færge under almindelige vejrforhold i gennemsnit ville koste 577 kr. at drive per rundtur mellem Rudkøbing og Strynø. Var der derimod tale om en kombineret el- og diesel-elektrisk færge, der 80 pct. af tiden sejler på strøm fra batterier, opladet fra land natten over, og 20 pct. på el fra diesel-gensets, ville en rundtur i gennemsnit kunne gøres for 485 kr. Beregningerne viste også, at hvis den bæredygtige vindmølleproducerede strøm, som det var tænkt anvendt på Strynø-ruten, så ydermere blev afgiftsfritaget, ville udgiften per rundtur kunne mere end halveres.
Det var imidlertid den noget højere prisseddel på en eldrevet færge, først og fremmest pga. den relativt kostbare batteripakke, men også en vis usikkerhed om driftssikkerheden, der til sidst fik Langeland Kommune til at gå efter en konventionel færgenybygning i stedet.
En enkeltender
Strynø adskiller sig dog fra majoriteten af de nyere danske småfærger ved ikke at være en dobbeltender. Selv om nybygningen teknologisk ikke kan sammenstilles med rutens tidligere færge Strynboen, der oprindeligt er bygget som norsk fjordfærge, deler de to færger dog lidt af det samme grundlayout. Det var bl.a. et ønske fra rutens skibsførere om at få en relativt lav færge, da anløbet af Strynø under kraftig sydlig vind kan være krævende, der var en af bevæggrundene bag det enkeltendede design. Med det enkeltendede layout kan styrehuset nemlig placeres lavere, uden at frihøjden på vogndækket mindskes, da styrehuset er bygget oven på dækshuset, som alene er placeret i styrbord side af færgen. En ekstra fordel ved fraværet af en styrehusbro på tværs af færgen er, at lastbils-lanen hen over centerlinjen i realiteten ikke har en frihøjdebegrænsning.
Den gamle Strynboen sejlede med dispensation fra Søfartsstyrelsen til at beholde sin oprindelige passageraptering under hoveddækket. Derfor repræsenterer den nye Strynø et stort komfortmæssigt fremskridt for øboerne med den 58 siddepladser store, lyse salon i dækshuset på hoveddækket. Salonens farvevalg er foretaget i samarbejde med repræsentanter fra Strynøs øråd. De lokale brugere af færgen har også haft indflydelse på andre dele af færgen. Bl.a. foreslog de, at der kom flere cykelstativer end oprindeligt planlagt på vogndækket. Salonen fungerer i lighed med salonen på dobbeltendede småfærger også som evakueringszone, hvorfor skottet ud mod vogndækket er brandsikret. Dermed er den ene af de to evakueringsudgange i borde også placeret i salonen.
Dagrum/messe samt bad og toilet til den to mand store besætning er anbragt i dækshuset forrest under styrehuset.
Også under hoveddækket følger Strynøs enkeltendede layout de samme grundprincipper som på de mange nyere danske dobbeltendede småfærger. Det vil sige to redundante maskinrum og varmegenindvinding fra kølevandet til apterings-opvarmning, når færgen ligger over om natten. De to adskilte maskinrum er imidlertid placeret i forlængelse af hinanden med hver en hovedmotor. Dermed er de to propelleraksler ikke lige lange. På forskelssiden, sammenlignet med de fleste andre nye småfærger, tæller også propellere og hjælpemaskineri. Strynø anvender således ikke de næsten gængse rorpropellere, men i stedet almindelige controllable pitch-propellere i kombination med ror, og forrest i skroget ydermere bovthrustere. Hjælpemaskineriet udgøres af en akselgenerator på hver af de to propelleraksler i stedet for selvstændige gensets.
Se billedgalleri fra den nye færge og fra Rudkøbing til højre
Læs også:
Læs også:
BREAKING