SeaIntel: Hårdt udskilningsløb
Når det grønne lys tændes for samsejlingen P3 mellem Maersk Line, MSC og CMA CGM, står konkurrenterne foran en gigantisk udfordring.
Når P3-samsejlingen efter planen tager fart fra april 2014, begynder et alvorligt udskilningsløb, der skal afgøre, hvem af de nuværende operatører, der står tilbage om 10-15 år. Det mener CEO Lars Jensen fra analysefirmaet SeaIntel, der følger containermarkedet meget tæt. Han forventer, at P3 starter efter planen, selvom det kun er kort tid siden, at de udslagsgivende konkurrencemyndigheder i EU, Nordamerika og Asien har fået tilstedt ansøgningerne om tilladelse til at starte P3-samsejlingen, og derfor kan der være en lille usikkerhed om, hvorvidt megaudfordringen til samtlige andre store aktører i markedet får lov at gå i fart efter planen – ind i andet kvartal næste år. Men det er der ingen tegn på, at den ikke gør, mener CEO Lars Jensen. Meget dygtige aktører ”Vi har ingen grund til at tro, at det kommer dertil - om end alt kan ske, når der er så store særinteresser og almene interesser at inddrage i beslutningsprocessen. Vi anser i øvrigt især de asiatiske (kinesiske) myndigheder for det store wild card i den sammenhæng,” siger han. ”Men vi har at gøre med tre aktører, der hver især er meget dygtige til at forberede og administrere den type processer, så vi er ret sikre på, at P3 starter som planlagt engang efter 1. april. Så det er frem til startdato mest spændende at se på, hvad konkurrenterne vil stille op med denne enorme udfordring.” Udskilningsløb ”P3’s udlæg er kendt som sådan, men hvad vil konkurrenterne gøre med dette konsolideringudspil, der, som jeg ser det, er første alvorlige skridt i det udskilningsløb, der skal afgøre, hvem af de nuværende operatører, der står tilbage mellem de forventeligt tilbageværende seks til otte globale operatører om 10-15 år, når racet ventes ovre,” fortsætter Lars Jensen. Han tror ikke på, at hverken markedet eller det forestående afgørende udskilningsløb vil levne plads til nye aktører. Det bliver det simpelthen for hårdt og kapitalkrævende til. Nye konstellationer ”Men derfor kan der godt opstå nye konstellationer, der vil kunne udfordre P3 på både pris og kvalitet, selv om ingen matcher samsejlingen lige nu. Ganske vist tror jeg ikke, at de eksisterende aktører som G6 og CKYH (inklusive Evergreen som ”god ven”) i deres nuværende form vil kunne gøre det, men der er andre spillere, der kan springe ind i gamet som f.eks. China Shipping Container Lines og United Arab Shipping Company, der begge har betydelige ordrebøger at byde ind med,” pointerer Lars Jensen videre. ”Så meget vil afhænge af, hvem der kan finde sammen med hvem og under hvilke aftalevilkår. Jo flere aktører, jo flere hensyn spiller ind. Og der er stor forskel på, hvem der kommer med hvad og hvor megen kapacitet – og af hvilken type. F.eks. vil et rederi som APL måske ikke føle ligevægt i en alliance retfærdig ud fra sin aktuelle størrelse og pæne ordrebog af store enheder.” Pris og punktlighed Ifølge Lars Jensen er det ikke bare et spørgsmål om, at man får samlet en håndfuld operatører, der kan matche P3 i kapacitet på papiret. Man skal også kunne gøre det ud fra kommercielt afgørende punkter som især prismæssig konkurrenceevne og punktlighed. ”Pris spiller altid en stor rolle naturligvis, og her kan P3 jo med sin economy of scale-strategi sætte taktstokken. Måske ikke nødvendigvis i den direkte sammenlignelige pris i forhold til konkurrenterne, men så fordi man kan gøre det billigere og derved tjene på bundlinjen.” ”Men ikke mindst punktlighedsfaktoren er også en meget afgørende størrelse at indregne i ligningerne. Der er eksempler på, at operatører har valgt at ”stalle” ankomster til amerikanske havne i 20 timer, fordi man kom fire timer for sent til den ordinære ankomst. Det er nemlig meget dyrt at aktivere ”apparatet” i en amerikansk havn i utide. Så dyrt, at man hellere holder skibet i søen et lille døgn ekstra,” forklarer han. MSC har oppet sig ”Hvor vigtig en faktor det er, kan man også tydeligt se ud fra den energi, MSC har lagt i at forbedre sig på det punkt. Tidligere var det nærmest en slags havets Ryan Air, for hvem punktlighed måske ikke ligefrem var en by i Rusland, men ikke en faktor, der blev taget nær så alvorligt som hos de bedste – Maersk Line.” ”Men nu er bøtten vendt, så MSC ifølge vores seneste analyser ligger på en samlet fjerdeplads blandt aktørerne. Og det skyldes næppe, at Maersk Line og CMA CGM har punket på dem, men at de for alvor har kunnet se økonomien i god punktlighed,” fortsætter Lars Jensen. Transportkøberne Det kommercielle spil har så også transportkøberne som deltagere, og her forstår Lars Jensen så ikke helt, at tilbagemeldingerne i relation til P3 har været så lunkne. ”Nej, det forstår jeg ærligt talt ikke helt. Det er måske forståeligt nok, at de påberåber sig ønsket om mere konkurrence og større prisforskellighed, men det er i alles interesse, at der sker en større konsolidering i markedet – også deres,” understreger Lars Jensen. ”De kan jo heller ikke være interesseret i et helt volatilt marked (mere eller mindre som nu), hvor en FEU fra Kina til Europa i den ene uge koster 500 dollars at få fragtet – for så at se prisen eskalere til det fem- eller tidobbelte en uge eller to efter.” En ren samsejling Hvad angår netop det kommercielle, kan det tilføjes, at de tre partnere i P3 netop har pointeret kraftigt, at man ikke vil samarbejde om fragtmarkedet som sådan. Det skal hver især selv stå for. En anden strategi ville konkurrencemyndighederne nok næppe heller acceptere – og markedet sikkert slet ikke. Samsejlingen bliver altså en ”ren” samsejling, hvor man kun deler slots hos hinanden. Den skal styres fra København og ledes af Maersk Line – der, som Lars Jensen påpeger det, jo nu engang er en af de bedste til den slags.
BREAKING