ARK Germania havde fredag i sidste uge sit første ordinære anløb af Esbjerg efter om onsdagen at være blevet indsat på Immingham-ruten. DFDS kontraherede oprindeligt ARK Germania og søsterskibet ARK Dania for i alt 950 mio. kr. til en dengang netop indgået ny kontrakt med ARK-projektet for perioden 2010 til 2021.
Aftalen betød, ud over ombygning af et par af rederiets eksisterende moderne ro/ro-skibe, også, at DFDS gennem første og andet kvartal af 2012 skulle stille med to, ikke mere end et år gamle skibe, der skulle leve op til en række specifikke krav i ARK-projektets såkaldte Annex Alpha – hvor bl.a. dimensioner, udrustning og aktionsradius for de anvendte skibe er specificerede. Kravene gav ikke DFDS andet valgt end at satse på skræddersyede nybygninger.
Brud med dogmer
Efterfølgende betød først store strukturelle og økonomiske problemer på P+S Werften i Tyskland, og senere betalingsstandsning og konkurs på værftet, som på det tidspunkt havde ikke mindre end ni nybygninger til danske interesser i ordrebogen, stor uvished om, hvorvidt skibene kunne leveres. Derfor opsagde DFDS i september 2012 kontrakten med værftet for i starten af 2013 at indgå en ny kontrakt, nu med boet efter det konkursramte værft.
Skulle DFDS være i stand til at byde ind med de to nybygninger i den åbne EU-tender, som ARK-projektet havde udbudt, måtte der både brydes med dogmer og gås på kompromis med normale kommercielle forventninger til nyudviklet ro/ro-tonnage i rederiet.
Nogle af de særlige krav, ARK-projektet stiller, enten specifikt til en nybygning, eller generelt til de anvendte skibe, er, at de skal kunne opereres meget fleksibelt. Både i forhold til fartresurser og i forhold til, at de skal kunne anløbe et meget bredt spektrum af havne, herunder også relativt underudviklede havnefaciliteter over hele kloden.
For nybygninger som ARK Germania og ARK Dania betyder det, at skibene dels skal have en maksimal længde overalt på 200 meter, dels have en sideport ud over to separate agterramper – alle med en maksimal bredde på 12 meter. Og så skal skibene til hver en tid kunne losses alene over én af de tre ramper, uden der under lastningen er planlagt efter det.
For at kunne opnå en tilstrækkelig volumen med længdebegrænsningen, skibene er 195,2 meter overalt, er ARK Germania og ARK Dania DFDS’ første nybygninger, der ikke opfylder Immingham-maks på 26,5 meter. Altså maksbredden til at gå gennem slusen ind til den gamle havn i Immingham. De to nybygninger er dermed en lane bredere, så de har ni lanes mod otte på de seneste generationer af nybygninger og nybygget chartertonnage. Selv om begge skibe skal have fast base på DFDS’ Esbjerg-Imminghamrute, er den ekstra bredde dog ikke noget issue, da DFDS i de seneste år har anvendt Associated British Ports’ nye Outer Harbour i Immingham med direkte adgang fra Humber-floden.
Se flere billeder fra ARK Germania i galleriet til højre
Centercasing
Skulle ARK Germania og ARK Dania være designet alene til kommercielle krav, ville de havde haft fire trailerdæk, som er mere eller mindre standard på nybyggede short sea-ro/ro-skibe. Men kravet om en containerkapacitet på 342 TEU på vejrdækket ville, hvis fuldt udnyttet, havde kompromitteret skibenes stabilitet i forhold til tyngdepunkt, hvis de havde haft to gennemgående trailerdæk i skroget under vejrdækket. Nu er skibene i stedet lagt ud med et tanktop-trailerdæk, et gennemgående trailerdæk på hoveddækket samt et vejrdæk.
Det operationelt set næsten ekstreme krav om laste/losse-fleksibilitet i forhold til kombinationen af de to agterramper og sideporten har betydet, at de interne faste ramper mellem de tre dæk alle er placeret længere agterude end normalt. Det anses ellers som en fordel for volumenudnyttelsen af skroget, at ramperne er placeret længere fremme i skibet.
DFDS har også måttet fortsætte anvendelsen af centercasing fra de seks nybygninger i Blomster-klassen, leveret fra FSG-værftet i Flensborg i midten af nullerne, i ARK Germania og ARK Dania. Trenden i ro/ro-design går ellers i retning af sidecasings, som sikrer et mere regulært trailerdækslayout. Men på netop dette punkt er der dog indirekte tale om et valg, DFDS selv har taget, da der ikke er specificeret krav om casingplaceringer i Annex Alpha.
Dobbelt maskineri
Det er der til gengæld i forhold til konfigurationen af hovedmaskineriet. Her er kravet, at der skal være to hovedmotorer, dels i forhold til redundans og dels i forhold til fart- og driftsfleksibilitet. Langt størstedelen af verdens short sea-ro/ro-skibes hovedmaskineri udgøres af en, to eller i enkelte tilfælde fire medium speed-motorer, men den tradition brød DFDS med, da rederiet sammen med FSG-værftet udviklede Blomster-klassen. Her er alle seks enheder udstyret med én low speed 9-cylindret Hyundai-bygget MAN B&W 9L60-C-hovedmotor.
Anvendelsen af low speed-maskineri betyder større output per cylinder og dermed behov for færre cylindere, hvilket igen betyder mindre vedligehold og bedre bunkerøkonomi. Derfor var det givet, at også de to ARK-skibes dobbelte hovedmaskineri skulle være low speed. Omkostningen er imidlertid, at de højere low speed-motorer, i lighed med low speed-maskineriet på Blomster-klassen kræver en midtercasing for at kunne være mellem tanktoppen og hoveddækket.
Nye stabilitetskrav siden Blomster-klassen, bl.a. om en højere placering af hoveddækket i forhold til vandlinjen, har dog givet lidt ekstra plads til maskinrumsinstallationerne under hoveddækket.
Aftalen betød, ud over ombygning af et par af rederiets eksisterende moderne ro/ro-skibe, også, at DFDS gennem første og andet kvartal af 2012 skulle stille med to, ikke mere end et år gamle skibe, der skulle leve op til en række specifikke krav i ARK-projektets såkaldte Annex Alpha – hvor bl.a. dimensioner, udrustning og aktionsradius for de anvendte skibe er specificerede. Kravene gav ikke DFDS andet valgt end at satse på skræddersyede nybygninger.
Brud med dogmer
Efterfølgende betød først store strukturelle og økonomiske problemer på P+S Werften i Tyskland, og senere betalingsstandsning og konkurs på værftet, som på det tidspunkt havde ikke mindre end ni nybygninger til danske interesser i ordrebogen, stor uvished om, hvorvidt skibene kunne leveres. Derfor opsagde DFDS i september 2012 kontrakten med værftet for i starten af 2013 at indgå en ny kontrakt, nu med boet efter det konkursramte værft.
Skulle DFDS være i stand til at byde ind med de to nybygninger i den åbne EU-tender, som ARK-projektet havde udbudt, måtte der både brydes med dogmer og gås på kompromis med normale kommercielle forventninger til nyudviklet ro/ro-tonnage i rederiet.
Nogle af de særlige krav, ARK-projektet stiller, enten specifikt til en nybygning, eller generelt til de anvendte skibe, er, at de skal kunne opereres meget fleksibelt. Både i forhold til fartresurser og i forhold til, at de skal kunne anløbe et meget bredt spektrum af havne, herunder også relativt underudviklede havnefaciliteter over hele kloden.
For nybygninger som ARK Germania og ARK Dania betyder det, at skibene dels skal have en maksimal længde overalt på 200 meter, dels have en sideport ud over to separate agterramper – alle med en maksimal bredde på 12 meter. Og så skal skibene til hver en tid kunne losses alene over én af de tre ramper, uden der under lastningen er planlagt efter det.
For at kunne opnå en tilstrækkelig volumen med længdebegrænsningen, skibene er 195,2 meter overalt, er ARK Germania og ARK Dania DFDS’ første nybygninger, der ikke opfylder Immingham-maks på 26,5 meter. Altså maksbredden til at gå gennem slusen ind til den gamle havn i Immingham. De to nybygninger er dermed en lane bredere, så de har ni lanes mod otte på de seneste generationer af nybygninger og nybygget chartertonnage. Selv om begge skibe skal have fast base på DFDS’ Esbjerg-Imminghamrute, er den ekstra bredde dog ikke noget issue, da DFDS i de seneste år har anvendt Associated British Ports’ nye Outer Harbour i Immingham med direkte adgang fra Humber-floden.
Se flere billeder fra ARK Germania i galleriet til højre
Centercasing
Skulle ARK Germania og ARK Dania være designet alene til kommercielle krav, ville de havde haft fire trailerdæk, som er mere eller mindre standard på nybyggede short sea-ro/ro-skibe. Men kravet om en containerkapacitet på 342 TEU på vejrdækket ville, hvis fuldt udnyttet, havde kompromitteret skibenes stabilitet i forhold til tyngdepunkt, hvis de havde haft to gennemgående trailerdæk i skroget under vejrdækket. Nu er skibene i stedet lagt ud med et tanktop-trailerdæk, et gennemgående trailerdæk på hoveddækket samt et vejrdæk.
Det operationelt set næsten ekstreme krav om laste/losse-fleksibilitet i forhold til kombinationen af de to agterramper og sideporten har betydet, at de interne faste ramper mellem de tre dæk alle er placeret længere agterude end normalt. Det anses ellers som en fordel for volumenudnyttelsen af skroget, at ramperne er placeret længere fremme i skibet.
DFDS har også måttet fortsætte anvendelsen af centercasing fra de seks nybygninger i Blomster-klassen, leveret fra FSG-værftet i Flensborg i midten af nullerne, i ARK Germania og ARK Dania. Trenden i ro/ro-design går ellers i retning af sidecasings, som sikrer et mere regulært trailerdækslayout. Men på netop dette punkt er der dog indirekte tale om et valg, DFDS selv har taget, da der ikke er specificeret krav om casingplaceringer i Annex Alpha.
Dobbelt maskineri
Det er der til gengæld i forhold til konfigurationen af hovedmaskineriet. Her er kravet, at der skal være to hovedmotorer, dels i forhold til redundans og dels i forhold til fart- og driftsfleksibilitet. Langt størstedelen af verdens short sea-ro/ro-skibes hovedmaskineri udgøres af en, to eller i enkelte tilfælde fire medium speed-motorer, men den tradition brød DFDS med, da rederiet sammen med FSG-værftet udviklede Blomster-klassen. Her er alle seks enheder udstyret med én low speed 9-cylindret Hyundai-bygget MAN B&W 9L60-C-hovedmotor.
Anvendelsen af low speed-maskineri betyder større output per cylinder og dermed behov for færre cylindere, hvilket igen betyder mindre vedligehold og bedre bunkerøkonomi. Derfor var det givet, at også de to ARK-skibes dobbelte hovedmaskineri skulle være low speed. Omkostningen er imidlertid, at de højere low speed-motorer, i lighed med low speed-maskineriet på Blomster-klassen kræver en midtercasing for at kunne være mellem tanktoppen og hoveddækket.
Nye stabilitetskrav siden Blomster-klassen, bl.a. om en højere placering af hoveddækket i forhold til vandlinjen, har dog givet lidt ekstra plads til maskinrumsinstallationerne under hoveddækket.
BREAKING