Hvide Sande Skibs- og Baadebyggeri (HSSB) er nu klar med deres eget semi-SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) crew- og servicefartøj til havmølleindustrien. Hvide Sande-værftet har tidligere bygget en serie af mono-hull aluminiums crew- og servicefartøjer til DONG Energy, men har ifølge værftets direktør, Carl Erik Kristensen, siden samlet så mange erfaringer fra vind offshore-rederier, der har været forbi værftet til service med deres meget forskellige typer af crew- og servicefartøjer, at det var oplagt at lave sit eget helt nye design, baseret på de mange input.
”Der er faktisk tale om summen af mere end to års arbejde med at samle input og dialog med de mange aktører, vores netværk inden for havmøllebranchen efterhånden består af. Vi har været til stede på de mange messer og konferencer, som havmøllebranchen står for. Og så bliver der udvekslet mange operationelle erfaringer på kajen, når de forskellige rederier er forbi os med deres fartøjer,” siger Carl Erik Kristensen, og fortæller, at designet er målrettet runde 2 ½- og 3-parker, hvor kravet er, at fartøjerne skal opholde sig længere tid ad gangen på søen end på de første generationer af mere kystnære havmølleparker.
Konkret betyder kravet til en længere aktionsradius dels, at besætningen skal være mønstret om bord i længere tid ad gangen - dels, at bunker- og storeskapaciteten skal være større, selvom et muligt scenarium vil være, at faste fartøjer på en runde 3-park vil modtage forsyninger fra særlige supply-fartøjer. Hovedformålet med crew- og servicefartøjer på en af de mere fjernt beliggende parker er således at transportere møllefolkene mellem møllerne og et stort indkvarteringsfartøj opankret på sitet.
Mens de rederirelaterede aktiviteter i forbindelse med havmøllebranchen nærmest er eksploderet i Nordeuropa i de seneste fem- syv år, er mængden af fartøjsdesigns til at afløse den første generation af fartøjer, der oftest var mere eller mindre ombyggede second hand-tonnage, det også. HSSB var selv blandt pionererne med deres mono hull-serie til DONG Energy, men har nu lagt sig fast på et avanceret semi-SWATH-skrog, som herhjemme blev introduceret med en serie af kulfiber-katamaraner fra Danish Yachts.
”Semi-SWATH-skrogene har vist sig at være effektive i forhold til at kunne ligge stille op ad en bådlanding ude på sitet. I forhold til personkapaciteten har vi lagt os fast på 12 passagerer – altså på at bygge et fragtskib i stedet for et passagerskib. De tilbagemeldinger, vi har fået, tyder på, at de fleste operatører kun har relativt kortvarige kontrakter. Derfor oplever mange, at det er uhensigtsmæssigt at have fartøjer bygget efter HSLC-koden (High Speed Light Craft-koden for servicefartøjer med mere end 12 passagerer), da den betyder, at fartøjet skal godkendes af myndighederne til det specifikke fartsområde, hver gang de skifter havmøllepark,” siger Carl Erik Kristensen.
Carl Erik Kristensen forklarer, at to af de særlige fokusområder i designet er dels ergonomi og driftseffektivitet og dels ”total cost of owner ship”. De indebærer en række features, som på den korte bane er fordyrende, men på den lange bane ender med at give en besparelse.
”Vi har bl.a. anvendt LEAN-metoder til at indrettet apteringen i forhold til de typiske daglige arbejdsgange om bord. Hvor lang tid tager det en montør at komme fra salonen, få overlevelsesdragten på, få samlet sig værktøj og bevæge sig ud til bådlandingen. Selv om der kun er tale om små tidsintervaller, der kan spares, betyder det noget for rederen på den lange bane,” siger Carl Erik Kristensen.
Han forklarer også, at fartøjernes vitale dele som motorer og gear bliver integreret efter ”plug & Play-princippet”.
”Målet er, at man skal kunne skifte en motor eller et gear på 12 timer i havn, uden at fartøjet skal dokkes eller på land. Derfor har vi lavet en casing i den agterste del af hvert skrog oven over motorerne, som de kan hejses op igennem. Vi har også valgt alene at anvende marine lastbilsmotorer. Ud over prisen er fordelen ved dem også, at de er vidt udbredt. Derfor er service af dem også let tilgængelig de fleste steder i den vestlige verden,” siger Carl Erik Kristensen.
HSSB´s nye skibsdesign baserer sig på skrog og aptering i glasfiber. Carl Erik Kristensen fortæller, at lanceringen af designet er så nyt, at værftet endnu ikke har fået konkrete henvendelser fra rederier.
”Der er faktisk tale om summen af mere end to års arbejde med at samle input og dialog med de mange aktører, vores netværk inden for havmøllebranchen efterhånden består af. Vi har været til stede på de mange messer og konferencer, som havmøllebranchen står for. Og så bliver der udvekslet mange operationelle erfaringer på kajen, når de forskellige rederier er forbi os med deres fartøjer,” siger Carl Erik Kristensen, og fortæller, at designet er målrettet runde 2 ½- og 3-parker, hvor kravet er, at fartøjerne skal opholde sig længere tid ad gangen på søen end på de første generationer af mere kystnære havmølleparker.
Konkret betyder kravet til en længere aktionsradius dels, at besætningen skal være mønstret om bord i længere tid ad gangen - dels, at bunker- og storeskapaciteten skal være større, selvom et muligt scenarium vil være, at faste fartøjer på en runde 3-park vil modtage forsyninger fra særlige supply-fartøjer. Hovedformålet med crew- og servicefartøjer på en af de mere fjernt beliggende parker er således at transportere møllefolkene mellem møllerne og et stort indkvarteringsfartøj opankret på sitet.
Mens de rederirelaterede aktiviteter i forbindelse med havmøllebranchen nærmest er eksploderet i Nordeuropa i de seneste fem- syv år, er mængden af fartøjsdesigns til at afløse den første generation af fartøjer, der oftest var mere eller mindre ombyggede second hand-tonnage, det også. HSSB var selv blandt pionererne med deres mono hull-serie til DONG Energy, men har nu lagt sig fast på et avanceret semi-SWATH-skrog, som herhjemme blev introduceret med en serie af kulfiber-katamaraner fra Danish Yachts.
”Semi-SWATH-skrogene har vist sig at være effektive i forhold til at kunne ligge stille op ad en bådlanding ude på sitet. I forhold til personkapaciteten har vi lagt os fast på 12 passagerer – altså på at bygge et fragtskib i stedet for et passagerskib. De tilbagemeldinger, vi har fået, tyder på, at de fleste operatører kun har relativt kortvarige kontrakter. Derfor oplever mange, at det er uhensigtsmæssigt at have fartøjer bygget efter HSLC-koden (High Speed Light Craft-koden for servicefartøjer med mere end 12 passagerer), da den betyder, at fartøjet skal godkendes af myndighederne til det specifikke fartsområde, hver gang de skifter havmøllepark,” siger Carl Erik Kristensen.
Carl Erik Kristensen forklarer, at to af de særlige fokusområder i designet er dels ergonomi og driftseffektivitet og dels ”total cost of owner ship”. De indebærer en række features, som på den korte bane er fordyrende, men på den lange bane ender med at give en besparelse.
”Vi har bl.a. anvendt LEAN-metoder til at indrettet apteringen i forhold til de typiske daglige arbejdsgange om bord. Hvor lang tid tager det en montør at komme fra salonen, få overlevelsesdragten på, få samlet sig værktøj og bevæge sig ud til bådlandingen. Selv om der kun er tale om små tidsintervaller, der kan spares, betyder det noget for rederen på den lange bane,” siger Carl Erik Kristensen.
Han forklarer også, at fartøjernes vitale dele som motorer og gear bliver integreret efter ”plug & Play-princippet”.
”Målet er, at man skal kunne skifte en motor eller et gear på 12 timer i havn, uden at fartøjet skal dokkes eller på land. Derfor har vi lavet en casing i den agterste del af hvert skrog oven over motorerne, som de kan hejses op igennem. Vi har også valgt alene at anvende marine lastbilsmotorer. Ud over prisen er fordelen ved dem også, at de er vidt udbredt. Derfor er service af dem også let tilgængelig de fleste steder i den vestlige verden,” siger Carl Erik Kristensen.
HSSB´s nye skibsdesign baserer sig på skrog og aptering i glasfiber. Carl Erik Kristensen fortæller, at lanceringen af designet er så nyt, at værftet endnu ikke har fået konkrete henvendelser fra rederier.
BREAKING