Mens flere af de nordeuropæiske færgerederier satser på LNG som alternativ til HFO i de kommende år, drevet af nye skærpede grænseværdier for svovl og nitrogen i store dele af de nordeuropæiske farvande, går Stena Line i en helt anden retning. Det store svenske rederi, med et vidt forgrenet ro/pax-netværk i Nordeuropa, satser i stedet på metanol. Konsekvensen bliver i første omgang, at Stena Line må drive sine skibe på MGO efter de nye skærpede ECA-krav fra årsskiftet, mens teknologien bag metanol som bunker modnes yderligere.
Den proces foregår lige nu på Stena Lines ro/pax-færge Stena Scanrail, der sejler mellem Frederikshavn og Gøteborg. Om bord er således indrettet et særligt testmaskinrum, hvor der anvendes DME (dimetylæter – et stof udvundet af metanol) som drivmiddel til to hjælpemotorer som en del af projektet SPIRETH med en række deltagere, heriblandt den danske katalysator-specialist Haldor Topsøe, motorfabrikanten Wärtsilä, klassifikationsselskabet Lloyd's Register og metanolleverandøren Methanex.
Fordele og udfordringer
Stena Lines langsigtede plan er, at 25 af rederiets 34 færger skal opereres på metanol. Bl.a. på baggrund af argumenter som, at metanol er let tilgængelig og, som skibsbunker, vil opfylde de kommende skærpede emissionskrav. Samtidigt er metanol, sammenlignet med LNG, væsentlig lettere at opbevare og transportere. Dels er forholdet mellem brændværdi og volumen bedre, og dels behøver metanol ikke at blive transporteret og opbevaret i kostbare kryo-tryktanke ved minus 162 grader celsius. Anvendelsen af metanol som bunker byder dog også på udfordringer. Dels i forhold til selve motorteknologien, og dels i forhold til det sikkerhedsmæssige.
Flammepunktet er nemlig kun 12 til 13 grader celsius, mod SOLAS-grænsen i dag på 60 grader celsius. Derfor skal metanol-bunkertankene i lighed med brændstofsystemerne til LNG både have dobbeltvægge og anvende en inertgas.
Metanol kan bl.a. udvindes fra naturgas eller biomasse. I Sverige og andre lande med en stor papirindustri er det derfor oplagt at udvinde metanol af spildprodukterne herfra.
Fokus på metanol som bunkeralternativ eksisterer også uden for Sverige. Således indgik motorfabrikanten MAN Diesel & Turbo i juli 2013 en kontrakt med canadiske Waterfront Shipping om leverance og udvikling af den nye ME-LGI-motorserie af dual fuel-motorer til en serie af metanol-tankskibe, der skal sejle for Methanex. Som det allerede er kendt inden for gastank-området, skal fremdriften på serien af tankskibe til Waterfront Shipping delvist ske med afdampning/forbrug fra lasten.
De nye motorer fra MAN Diesel & Turbo skal drives med en blanding af 95 pct. metanol og 5 pct. MGO. Motorerne skal leveres til de sydkoreanske og japanske byggeværfter fra sommeren næste år. Klassifikationsselskabet DNV GL skal forestå risikoanalyserne i forbindelse med de banebrydende nybygninger.
Den proces foregår lige nu på Stena Lines ro/pax-færge Stena Scanrail, der sejler mellem Frederikshavn og Gøteborg. Om bord er således indrettet et særligt testmaskinrum, hvor der anvendes DME (dimetylæter – et stof udvundet af metanol) som drivmiddel til to hjælpemotorer som en del af projektet SPIRETH med en række deltagere, heriblandt den danske katalysator-specialist Haldor Topsøe, motorfabrikanten Wärtsilä, klassifikationsselskabet Lloyd's Register og metanolleverandøren Methanex.
Fordele og udfordringer
Stena Lines langsigtede plan er, at 25 af rederiets 34 færger skal opereres på metanol. Bl.a. på baggrund af argumenter som, at metanol er let tilgængelig og, som skibsbunker, vil opfylde de kommende skærpede emissionskrav. Samtidigt er metanol, sammenlignet med LNG, væsentlig lettere at opbevare og transportere. Dels er forholdet mellem brændværdi og volumen bedre, og dels behøver metanol ikke at blive transporteret og opbevaret i kostbare kryo-tryktanke ved minus 162 grader celsius. Anvendelsen af metanol som bunker byder dog også på udfordringer. Dels i forhold til selve motorteknologien, og dels i forhold til det sikkerhedsmæssige.
Flammepunktet er nemlig kun 12 til 13 grader celsius, mod SOLAS-grænsen i dag på 60 grader celsius. Derfor skal metanol-bunkertankene i lighed med brændstofsystemerne til LNG både have dobbeltvægge og anvende en inertgas.
Metanol kan bl.a. udvindes fra naturgas eller biomasse. I Sverige og andre lande med en stor papirindustri er det derfor oplagt at udvinde metanol af spildprodukterne herfra.
Fokus på metanol som bunkeralternativ eksisterer også uden for Sverige. Således indgik motorfabrikanten MAN Diesel & Turbo i juli 2013 en kontrakt med canadiske Waterfront Shipping om leverance og udvikling af den nye ME-LGI-motorserie af dual fuel-motorer til en serie af metanol-tankskibe, der skal sejle for Methanex. Som det allerede er kendt inden for gastank-området, skal fremdriften på serien af tankskibe til Waterfront Shipping delvist ske med afdampning/forbrug fra lasten.
De nye motorer fra MAN Diesel & Turbo skal drives med en blanding af 95 pct. metanol og 5 pct. MGO. Motorerne skal leveres til de sydkoreanske og japanske byggeværfter fra sommeren næste år. Klassifikationsselskabet DNV GL skal forestå risikoanalyserne i forbindelse med de banebrydende nybygninger.
BREAKING